C Y T A D E L A

michał ł

No pewnie... jak źródło rosyjsko języczne to od razu wykpić...

Prawda jest taka, że każde inne wytłumaczenie niż działania (najlepiej świadome) rosyjskie przez wielu ludzi będzie uznawane za nieprawdziwe... Bo tak. A czy Rosji opłacało się zabijać Kaczyńskiego? Wg mnie nie mieli motywu.

W wypadku CASY też brali udział?? A wypadek wyglądał podobnie...

Sarna

Można odwrócić pytanie - a jak źródło rosyjskojęzyczne to od razu 1000% wiarygodności?
Kto tu wykpiwa cokolwiek?
Kto pisze o Katyniu jako 'sprawie niemieckiej'? Jakie to siły? A umorzenie śledztwa i utajnienie akt?
Po tylu latach 'majstrowania' mamy zdobyć się na całkowity bezkrytycyzm i dziecinną ufność w każde słowo?

Polscy prokuratorzy przesłuchali pracowników wieży kontrolnej tego samego dnia, którego Paweł Pliusin udzielił wywiadu LifeNews.ru, czyli 12 kwietnia /była z tego konferencja Seremeta/

-----
samolot dla prezydenta -
http://www.darodnarodu.pl/
wzorcowe lądowanie -
http://www.tvn24.pl/-1,16...,wiadomosc.html

qrak

Na stronie MSWiA jest zapis z czarnych skrzynek.
Bezpośredni link -> http://91.210.209.188/Tra...tu_Tu-154_M.pdf

Sarna

Lotnisko Siewiernyj należy do rosyjskiego Ministerstwa Obrony. Tak zeznał podpułkownik Paweł Plusnin, kontroler, który pracował w Smoleńsku 10 kwietnia. Ruchem lotniczym zawiadywali wtedy sami wojskowi. Mimo to, rosyjski MAK nie chce przekazać Polsce dokumentów lotniska i nagrań z wieży, twierdząc, że podczas lądowania polskiego samolotu prezydenckiego obowiązywały cywilne procedury. Taka koncepcja może zdjąć z kontrolerów współodpowiedzialność za katastrofę Tupolewa.
Polecam bardzo ciekawy artykuł -
http://www.tvn24.pl/0,167...,wiadomosc.html

Sarna

wstrząsające...
http://www.tvp.pl/publicy...1092010/2632524
to samo na youtube w 2 częściach -
http://www.youtube.com/wa...feature=related
http://www.youtube.com/wa...feature=related

Sarna

felieton pana Janka
http://www.youtube.com/us...u/0/IpRsdzTXsEs

Sarna

dr. Tadeusz Augustynowicz, koordynator lotnisk wojskowych i wieloletni pracownik PLL LOT,
menedżer Cargo Terminal London Heathrow Airport -
o przygotowanym przez zespół pilotów katalogu zaniedbań
w śledztwie dot. przyczyn katastrofy samolotu wojskowego Tu-154M

Opracował Pan wraz z pilotami, ekspertami z różnych dziedzin katalog brzemiennych w skutkach błędów i zaniedbań w śledztwie dotyczącym wyjaśnienia przyczyn katastrofy Tu-154M. Jaki charakter ma ten dokument?
- Najkrócej mogę go scharakteryzować, parafrazując słowa gen. Aleksego Morozowa, które znalazły się we wstępnym raporcie rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK): "Prezentowany materiał stanowi faktyczną informację, uzyskaną w trakcie obserwacji dochodzenia Komisji Technicznej MAK z udziałem Pełnomocnika Rzeczypospolitej Polskiej oraz dużej grupy polskich ekspertów (...). W przypadku pozyskania nowych dokumentów i ich analizy materiał ten będzie uściślany. Materiał ten i poszczególne jego części nie stanowią analizy przyczyn zdarzenia lotniczego, nie są ukierunkowane na ustalenie proporcji czyjejkolwiek winy lub odpowiedzialności i nie powinien być interpretowany jako taki. Dla wygody percepcji stwierdzone fakty są ujęte w grupy".
Nasze wnioski zaszeregowaliśmy do kilkunastu różnych grup, dlatego że tak wiele znaleźliśmy tych problemów.

Jakie są podstawowe spostrzeżenia Pana zespołu?
- W pierwszej kolejności skoncentrowaliśmy się na błędnej ocenie statusu i charakteru lotu.

Na przykład polski akredytowany przy MAK Edmund Klich rozgłasza, że lot rządowego tupolewa był wojskowy tylko w ostatniej fazie...
- Tyle że twarde dane temu przeczą. Zgodnie z planem lotu wykonanym około godz. 4.00 w dniu 10 kwietnia przez kpt. Arkadiusza Protasiuka, był to lot o numerze PLF-101-M-I o statusie HEAD, gdzie PLF oznacza Siły Powietrzne RP, 101 - numer statku powietrznego lub szczegółowy numer lotu, M - lot o charakterze wojskowym, I - lot według procedur instrumentalnych, zaś HEAD - obecność prezydenta, premiera, marszałka Sejmu lub Senatu na pokładzie maszyny.
Innymi słowy, lot do Smoleńska był lotem wojskowym, ponieważ tak zakładał plan lotu. Tym samym kontrolerzy ruchu lotniczego i wszyscy członkowie załogi tupolewa mieli świadomość i przeświadczenie, że jest to lot wojskowy - począwszy od zapuszczenia silników na lotnisku w Warszawie, aż do planowanego ich wygaszenia na płycie lotniska w Smoleńsku. A w rzeczywistości - do momentu ostatecznej dezintegracji konstrukcji samolotu w wyniku katastrofy.

Czy dla określenia charakteru lotu ma znaczenie fakt, że na pokładzie znajdował się zwierzchnik Sił Zbrojnych RP, kraju NATO?
- Podstawą jest plan lotu. Sama konwencja dotyczy tylko statków powietrznych cywilnych i z tego powodu nie może się odnosić do naszego Tu-154, który takim statkiem nie był. Pozostałe kwestie tylko potwierdzają absurdalność oficjalnych ustaleń. Na pokładzie poza prezydentem Lechem Kaczyńskim znajdowało się też siedmiu czynnych generałów NATO. Wszyscy członkowie załogi samolotu to byli czynni oficerowie i podoficer Sił Zbrojnych RP, a jego obsługę (stewardessy) stanowiły czynne pracownice wojska. Samolot był statkiem powietrznym wojskowym, na stanie Sił Powietrznych RP, więc gdy pada pytanie o status lotu, należy odpowiedzieć, że był to lot wojskowy. Jakiekolwiek próby zmiany statusu lotu po jego katastrofie są niedopuszczalne i karygodne. Wypowiedź pana Edmunda Klicha, jakoby samolot był wojskowym tylko w ostatniej fazie lotu, jest niezgodna z prawdą i może być tłumaczona tylko złą wolą polskiego akredytowanego.

W dniu katastrofy prezydent Rosji Dmitrij Miedwiediew złożył ustną deklarację poprowadzenia wspólnego śledztwa przez prokuraturę polską i rosyjską. Ale premier Donald Tusk nie przypilnował, żeby stała się ona wiążącą obie strony umową.
- Ta deklaracja złożona premierowi RP w rozmowie telefonicznej w myśl prawa międzynarodowego na zasadach tzw. Gentleman's Agreement jest wiążąca i pociąga za sobą skutki prawne. Donald Tusk z nieznanych przyczyn pozwolił na niedochowanie zawartej umowy, zastępując ją kolejną, niekorzystną dla Polski. Nie jest prawdą, jakoby umowa złożona ustnie, bez odpowiednika pisemnego, nie była umową w myśl międzynarodowego prawa publicznego, ponieważ na opisanej powyżej zasadzie deklaracje osób reprezentujących kraj, a taką jest prezydent, w ramach ustnego uzgodnienia (także w toku rozmowy telefonicznej), rodzą określone skutki prawne. Są także inne opinie prawników na ten temat, z którymi jednak osobiście się nie zgadzam, gdyż często głoszone są one przez teoretyków i niezgodne z praktyką dyplomatyczną wyrażającą się w kazusach międzynarodowego prawa publicznego.

Zadziwiająco szybko za to zdecydowano, że organem prowadzącym postępowanie będzie rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy...
- I był to fatalny wybór. Mamy bowiem oto sytuację, że oficjalnym organem prowadzącym badanie przyczyn katastrofy został MAK, który jest organizacją nieposiadającą uprawnień do badania katastrof samolotów wojskowych.

Kto wysunął inicjatywę takiej formy dochodzenia?
- Wspomniany już w naszej rozmowie gen. Aleksy Morozow, zastępca szefowej MAK gen. Tatiany Anodinej. Było to 10 kwietnia, podczas nieoficjalnej rozmowy z płk. Edmundem Klichem, a więc tuż po katastrofie. Od początku też przewidywalny był charakter śledztwa, ponieważ MAK - jako najwyższa władza lotnicza Federacji Rosyjskiej - dokonuje certyfikacji samolotów, sprzętu lotniczego, remontów, zakładów lotniczych, norm hałasu i emisji spalin, a także sprzętu radiotechnicznego i oświetleniowego. Jasne więc jest, że wydając szereg certyfikatów zakładowi, który wykonał remont generalny maszyny - nadzorując pośrednio jej remont i certyfikując ją samą wraz z wyposażeniem, projektem, biurem konstrukcyjnym i zakładem producenta - MAK nie może zachować obiektywizmu śledztwa.

Skoro nie może, to ostateczne ustalenia MAK dotyczące przyczyn katastrofy siłą rzeczy będą niewiarygodne...
- To logiczne. W tym układzie brakuje nam możliwości zapewnienia sobie wpływu na obiektywizm werdyktu komisji. MAK jest organizacją międzynarodową. Po zakończeniu śledztwa wyda raport końcowy w formie rezolucji ADREM, od którego nie będzie odwołania. Nie będzie także możliwości odzyskania większości dowodów rzeczowych, którymi są m.in. materiały, analizy i wyniki badań MAK. Nie będzie też możliwości odtworzenia tych materiałów.

Zasygnalizował Pan problem złego doboru organu prowadzącego dochodzenie w Federacji Rosyjskiej. A przecież błędy pojawiły się także w przypadku wyboru przepisów, według których jest ono prowadzone.
- I ta kwestia - czyli niewłaściwego wyboru podstawy prawnej śledztwa - znalazła się w naszym katalogu. Zgodnie z tym, co ustaliliśmy, bez względu na okoliczności, katastrofa smoleńska nie może być rozpatrywana według konwencji chicagowskiej, ponieważ stanowi ona jasno w artykule 3 podpunkt "a": "Niniejsza Konwencja stosuje się wyłącznie do cywilnych statków powietrznych, nie stosuje się zaś do statków powietrznych państwowych". W podpunkcie "b" czytamy zaś: "Statki powietrzne używane w służbie wojskowej, celnej i policyjnej uważa się za statki powietrzne państwowe".
Badanie katastrofy w oparciu o tę konwencję jest z tych właśnie powodów nielegalne. Ponadto nie ma możliwości dopasowania zasad tragicznego lotu Tu-154M do zasad tej konwencji.

Dlaczego?
- Chociażby dlatego, że wbrew załącznikowi pierwszemu konwencji załoga lotu nie posiadała licencji cywilnych, a więc nie pasowała do oficjalnej definicji członka załogi według Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), którym może być jedynie osoba licencjonowana. Badając katastrofę według konwencji i jej 13 załącznika, należałoby więc uznać, że samolot Tu-154M... nie miał załogi!

Jeśli zatem nie konwencja chicagowska, to co?
- Podstawą prawną śledztwa powinno być Porozumienie między Ministerstwem Obrony Narodowej Rzeczypospolitej Polskiej i Ministerstwem Obrony Federacji Rosyjskiej w sprawie zasad wzajemnego ruchu lotniczego wojskowych statków powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej i Federacji Rosyjskiej w przestrzeni powietrznej obu państw, podpisane 14 grudnia 1993 roku. W artykule 11 stanowi ono, iż katastrofy lotnicze polskich statków powietrznych wojskowych na terenie Rosji (a więc także polskiego Tu-154M) powinna badać wspólna komisja wojskowa.

A czy strona polska była w odpowiednim stopniu zaangażowana w postępowaniu MAK? Po pieśniach pochwalnych na cześć doskonałej współpracy z Rosjanami na koniec usłyszeliśmy z ust akredytowanego Klicha, że nie otrzymamy wielu istotnych dokumentów...
- Przede wszystkim wybrano niewłaściwą osobę na stanowisko reprezentanta Polski w postępowaniu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego. Zaprosił go do niego przywoływany już przez nas wiceprezes MAK gen. Morozow. To ewidentny błąd, że nie został on wyznaczony przez polski rząd, jak być powinno.
Poza oficjalnym przedstawicielem akredytację posiada kilkanaście innych osób. Jednakże z inicjatywy oficjalnego przedstawiciela katastrofę bada się według nieprawidłowej podstawy prawnej, co wykorzystano do odrzucenia kilkunastu pozostałych akredytacji.
Nie zapewniono sobie także - na podstawie artykułu 5.1 załącznika 13 konwencji chicagowskiej - prawa do przejęcia przez Polskę części lub całości śledztwa po katastrofie, pomimo że artykuł ten daje taką możliwość. W punkcie 5.1 czytamy bowiem: "Państwo miejsca zdarzenia podejmuje badanie okoliczności wypadku i ponosi odpowiedzialność za prowadzenie takiego badania. Może ono jednak przekazać, w całości lub w części, prowadzenie badania innemu państwu na podstawie dwustronnej umowy. W każdym przypadku Państwo miejsca zdarzenia powinno wykorzystać wszelkie dostępne środki pomocy w prowadzeniu tego badania".

Kto, Pana zdaniem, powinien przejąć kompetencje akredytowanego?
- W związku z brakiem zrozumienia polskiego rządu wobec ducha i problematyki prawa międzynarodowego (np. według Edmunda Klicha - prawnik, minister infrastruktury Cezary Grabarczyk, któremu podlega administracja lotnicza, nie posiadał wiedzy na temat treści konwencji chicagowskiej!) znacznie lepszym akredytowanym byłby ktoś, kto taką wiedzę zgłębił. Moim zdaniem, kimś takim jest np. prof. Marek Żylicz, wybitny autorytet międzynarodowy, ekspert ICAO z zakresu międzynarodowego prawa lotniczego, z którym miałem przyjemność współpracować w PLL LOT. Jest on także poliglotą, autorem licznych publikacji, człowiekiem, który brał udział w tworzeniu międzynarodowego prawa lotniczego, a obecnie zasiada w Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych.

Do 13 kwietnia w Smoleńsku pracował zespół Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa Lotów. Jego szefem był płk Mirosław Grochowski, a jego zastępcą - Edmund Klich.
- To istotne, że pierwotnie najwyższym polskim przedstawicielem w dochodzeniu smoleńskim był znacznie bardziej profesjonalny od obecnego akredytowanego i - co najważniejsze - zachowujący powściągliwość i stabilność w wypowiedziach publicznych i zachowaniu na miejscu katastrofy płk Mirosław Grochowski. Jednak na skutek działań nowego polskiego akredytowanego płk Grochowski został najpierw jego podwładnym, a następnie - na skutek błędnej decyzji rządu - powrócił do kraju, by objąć mało eksponowane stanowisko zastępcy szefa polskiej komisji, pracującej na dowodach wtórnych dostarczonych przez stronę rosyjską.

Edmund Klich też już wrócił z Moskwy - na wyraźne życzenie Rosjan i bez wielu dokumentów, o które występował. Za to nie zwlekając, urządził konferencję prasową i udzielił kilku wywiadów na temat swojej nowej książki o... katastrofach lotniczych. Ma nawet dopisać rozdział o Smoleńsku. Przyznam, że pomyślałam na tej konferencji: to nie książkę miał pisać, ale patrzeć Rosjanom na ręce.
- Polski akredytowany zatracił cechujące go na co dzień cechy charakteru i stał się celebrytą promującym przede wszystkim napisaną przez siebie książkę i w tym celu wypowiadającym się kontrowersyjnie na konferencjach prasowych. Zasadna wydaje się ocena, że celem działań pana Edmunda Klicha jest "podnoszenie larum", by w ten sposób znaleźć się w centrum uwagi i najprawdopodobniej mieć zysk finansowy ze sprzedaży swojej książki. Ponadto akredytowany Klich nie pełni w Rosji swoich obowiązków.

Są na to dowody?
- Owszem - to oficjalne oświadczenia MAK. Klich nie złożył jeszcze ani jednego wniosku dotyczącego śledztwa na forum grupy dochodzeniowej ani Komisji Technicznej MAK. A więc nie uczestniczy w śledztwie, co też obwieścił oficjalnie rzecznik prasowy MAK. Widać więc, że zachowanie polskiego akredytowanego nie jest zgodne z załącznikiem 13, na którym - jak niewłaściwie sugeruje on opinii publicznej - ma opierać swoje postępowanie, ponieważ wbrew woli kraju prowadzącego śledztwo dokonał on ujawnienia kluczowych dla śledztwa informacji, w tym rozważanych hipotez na temat przyczyn katastrofy, a także informacji o domniemanej obecności w kokpicie gen. Andrzeja Błasika, dowódcy Sił Powietrznych RP. Tym samym nie tylko jako przedstawiciel Polski świadomie pogwałcił artykuł 6.2 załącznika 13, ale także doprowadził do fali medialnych spekulacji, wyjątkowo przykrych dla rodziny i wszystkich osób, które znały śp. gen. Błasika. W związku z powyższym powinien mu zostać postawiony zarzut ujawniania informacji z postępowania przygotowawczego bez zgody prokuratury, zgodnie z obowiązującym kodeksem karnym.

Są jeszcze inne zaniedbania, które wyszczególniła grupa ekspercka?
- Niestety tak. Otóż ważny jest także afront wobec Rosji i okazanie lekceważenia wobec śledztwa - a to za sprawą powołania na stanowisko przewodniczącego polskiej komisji osoby o randze niższej niż odpowiednik rosyjski. Przewodniczącym polskiej komisji rządowej - Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, został mianowany płk Edmund Klich, na co dzień głowa Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Tymczasem w Rosji to samo stanowisko objął premier Władimir Putin. W dyplomacji, gdzie obowiązuje zasada "réciprocité" (fr. wzajemność, obopólność), jest to oznaka lekceważenia dla strony rosyjskiej. Był to wręcz wyraźny "sygnał" w języku dyplomatycznym, że strona polska nie przywiązuje specjalnej wagi do wyjaśnienia przyczyn katastrofy.
Edmund Klich, na skutek swoich kontrowersyjnych wypowiedzi medialnych, 28 kwietnia zrezygnował z tego stanowiska i objął je wówczas minister spraw wewnętrznych Jerzy Miller. Jednak i on w dalszym ciągu nie stanowi pełnoprawnego odpowiednika premiera rosyjskiego i tym samym w dalszym ciągu ma miejsce sytuacja lekceważenia rosyjskiego śledztwa przez rząd RP.
Wprawdzie na czele Międzyresortowego Zespołu ds. Koordynacji Działań Podejmowanych w Związku z Tragicznym Wypadkiem pod Smoleńskiem stoi premier Donald Tusk, ale brak jest jakichkolwiek informacji na temat ewentualnej aktywności tego powołanego 11 kwietnia gremium, w przeciwieństwie do Komisji Rządowej Federacji Rosyjskiej.

Premier Tusk jakoś nie korzysta ze swojej domniemanej wiedzy z zakresu prawa międzynarodowego...
- Rzeczywiście. Być może zawiedli go doradcy, wśród których nie ma takich ekspertów, jak chociażby Ernest Kucza, Józef Klasa, Józef Wiejacz, Roman Czyżycki czy Marek Wawrzyniak, z którymi miałem zaszczyt studiować, a których kanonów sztuki dyplomatycznej uczył m.in. prof. Manfred Lachs - były przewodniczący Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości w Hadze.

Jest też coraz więcej pytań dotyczących obecności w wieży kontroli lotów na Siewiernym "trzeciej osoby", co do której już w czerwcu spekulowano, że jest funkcjonariuszem rosyjskich służb specjalnych. FSB "naprowadzała" tupolewa?
- To bardzo ważny wątek. Nie wyjaśniono roli płk. Nikołaja Krasnokutskiego i nie została ujawniona treść jego - niezwykle ważnej z punktu widzenia śledztwa - konsultacji z dowództwem o kryptonimie "Logika". Rosjanie starają się wyraźnie uzyskać pozycję, w której lotnisko zostanie uznane za wojskowe, nagrania z wieży i całe tamtejsze wyposażenie za wojskowe i tajne, natomiast procedury panujące na lotnisku za cywilne i nieobciążające kontrolerów lotów, a jedynie pilotów za decyzję o wykonaniu podejścia do wysokości 100 m powyżej lotniska.

Może chociaż tzw. czarne skrzynki z Tu-154M zabezpieczono prawidłowo?
- W tym obszarze trzeba wskazać na szereg poważnych zaniedbań. Biuro Ochrony Rządu, polskie służby dyplomatyczne i biuro attaché wojskowego obecne na lotnisku dopuściły do przejęcia przez Rosjan naszych czarnych skrzynek i do przechowywania ich bez wiedzy Polaków przez okres od pięciu do dziewięciu godzin - do momentu przylotu z Warszawy kolejnego samolotu specjalnego Jak-40, którego załoga wykonała lądowanie w Smoleńsku około godz. 20.00. W tym czasie doszło do przesunięcia taśmy w rejestratorze, co najprawdopodobniej nie było skutkiem zderzenia z ziemią. Ponadto sama lokalizacja czarnych skrzynek była bajecznie prosta, także ze względu na ich charakterystyczną barwę - dokonał jej nawet Sławomir Wiśniewski, pracownik TVP, który sfilmował i rozpoznał czarną skrzynkę około godziny 11.00. Tymczasem strona rosyjska przez dłuższy czas utrzymywała, że ich nie może odnaleźć.

Kiedy wreszcie przyznano, że zostały odnalezione, to jakie były możliwości ich zbadania?
- Samo podjęcie czarnych skrzynek przez Rosjan nie było zgodne z duchem konwencji chicagowskiej z 1944 r. (państwo miejsca zdarzenia zobowiązane jest do niepodejmowania czarnych skrzynek do momentu przybycia przedstawicieli kraju operatora, w tym wypadku Polski). Załącznik 13 dopuszcza badanie kluczowych dowodów, w tym czarnych skrzynek, na wniosek kraju operatora, przez "przedstawiciela organu sądowego" - celem "ochrony wiarygodności badań". Nie skorzystano z tej możliwości. Złamano też postanowienia rozdziału 5, punkt 5.12 o nieujawnianiu informacji, czym właśnie była publikacja stenogramów oraz wypowiedzi medialne, w których przoduje płk Klich. Chciałbym też zwrócić uwagę, że w internecie opublikowano jedynie niestaranny skan kopii odpisu treści czarnych skrzynek, m.in. niepodpisany przez osobę identyfikującą głosy (ppłk. Bartosza Stroińskiego).

Gdzie powinny być przechowywane czarne skrzynki, żeby uniknąć podejrzeń, że działo się z nimi coś niedobrego?
- Depozyt czarnych skrzynek został wyznaczony w nieodpowiednim miejscu, ponieważ na terenie eksterytorialnym, w siedzibie MAK, niedostępnej bez specjalnego zezwolenia ani dla władz polskich, ani dla rosyjskich. Znacznie lepszym miejscem depozytu byłby sąd rosyjski, innego państwa lub międzynarodowy.
Co istotne, zabezpieczenie czarnych skrzynek w sejfie opatrzonym "plombą" papierową z pieczęcią urzędową RP nie stanowi żadnej gwarancji niedostępności ich dla strony rosyjskiej bez przedstawiciela Rzeczypospolitej Polskiej, ponieważ modyfikacja "plomby" papierowej jest niezwykle prosta - polega na odklejeniu "plomby" i przyklejeniu identycznej w jej miejsce.

Czy podczas badań czarnych skrzynek zapewniono ich należyty nadzór?
- Nie, ponieważ w badaniach tych, zgodnie z podpisami pod protokołem odpisu stenogramu rejestratora głosu CVR (Cocpit Voice Reocrder), uczestniczyło jedynie dwóch Polaków, spośród których tylko jeden był ekspertem, a drugi pilotem. Poza tym nie ma możliwości fizycznego zapewnienia całodobowego nadzoru całości badań i czynności przechowywania trzech czarnych skrzynek przez dwie osoby.

Dysponujemy jedynie kopiami tych nagrań, nie wiadomo, czy kiedykolwiek odzyskamy oryginały. Stąd pytanie - czy można te kopie uważać za wiarygodne?
- Są co do tego wątpliwości. Faktem jest, że nie dochowano należytego reżimu technologicznego przy badaniach czarnych skrzynek, ponieważ na nagraniach z Moskwy widać, że pierwszym etapem badania taśmy było przegranie jej na prymitywnym magnetofonie szpulowym na płyty CD, by uzyskać niskiej jakości kopię, a dopiero na niepełnowartościowej kopii pracowali specjaliści. Nie przeprowadzono badań w Polsce, która obok Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii posiada najlepsze zaplecze technologiczne do badań z zakresu fonoskopii, poparte sukcesami doświadczenie w tej dziedzinie i oprogramowanie lepsze niż posiadane przez MAK.

Strona polska nie zapewniła sobie kopii nagrań przed zamknięciem ich w sejfie...
- I w efekcie minister Jerzy Miller musiał specjalnie pojechać do siedziby MAK, aby odebrać pojedynczy egzemplarz kopii nagrania rejestratora, którego historia pokazuje, iż nie może ono być uznane za wiarygodne odzwierciedlenie rzeczywistej sytuacji w kokpicie (eksperci wykryli circa 30 błędów dyskwalifikujących wiarygodność stenogramu).

Jakich?
- Niemożliwe jest wykrycie czterech dźwięków na tej samej częstotliwości z podziałem co do 0,1 s, czego dokonali Rosjanie. Nie jest możliwe, by nawigator mówił pięciokrotnie dwie rzeczy jednocześnie, co Rosjanie wysłyszeli; nie jest też możliwe, aby trzy drzewa w dużej odległości od siebie zlały się w jeden dźwięk. A wreszcie, gdyby przełożyć wypowiedzi w stenogramie na język matematyki i naszkicować krzywą opadania Tu-154, można zauważyć, że jego silniki musiałyby mieć moc porównywalną do promu kosmicznego, by w ciągu 4 s wyjść z opadania 20 m/s i przejść do lotu poziomego, kosząc drzewa. Operat Tu-154 przeczy temu i mówi, że trajektoria samolotu musiała być inna. Ostatnie 16 s (po które dodatkowo jeździł pan Miller) uwiarygodnia podejrzenia manipulacji.

Jak Rosjanie traktują dowody rzeczowe? Wrak tupolewa do dziś jest nieosłonięty, choć - co symptomatyczne - na kilka dni przed pielgrzymką rodzin ofiar Rosjanie zaczęli gwałtownie wysyłać sygnały, że zostanie nad nim wykonane zadaszenie.
- Dowody rzeczowe w śledztwie smoleńskim są przechowywane i badane z oczywistym pogwałceniem załącznika 13 do konwencji chicagowskiej, co ujawnił m.in. niedawny program "Misja specjalna" w TVP. Pokazano w nim wstrząsające nagrania z miejsca katastrofy. Jeszcze przed badaniem wraku (gdy na miejsce przybywały drewniane trumny) pozostałości samolotu zgniatał buldożer, oficer rosyjski wybijał szyby w samolocie, a pracownicy ministra ds. nadzwyczajnych Siergieja Szojgu w oficjalnych służbowych uniformach niszczyli za pomocą przecinaków hydraulicznych przewody elektryczne i hydrauliczne, kluczowe dla wyjaśnienia przyczyn katastrofy, a także uszkadzali mechanizację skrzydeł piłami tarczowymi. Elementy wraku były wielokrotnie z dużą siłą przewracane przez ciężki sprzęt, by pogłębić wrażenie całkowitej destrukcji samolotu i uniemożliwić zbadanie wraku w kierunku wykrycia usterek, takich jak chociażby uszkodzenie hydrauliki pokładowej przez silnik nr 2 w wyniku oblodzenia. Aktualnie nie ma już możliwości sprawdzenia, czy coś takiego mogło mieć miejsce.

Dlaczego, Pana zdaniem, właśnie tak postąpiono z Tu-154M? Nie podjęto nawet próby jego odtworzenia...
- Wrak samolotu nie został odtworzony, lecz ułożony niechlujnie w kształt maszyny na płycie betonowej i pozostawiony na pastwę wszelakich czynników pogodowych w celu pogłębienia jego uszkodzeń przez naturalną korozję. Odsłonięte elementy maszyny posiadają znacznie większą wrażliwość korozyjną niż samolot w całości. Ponadto na skutek uszkodzenia powierzchni ochronnych wszędzie, gdzie takie uszkodzenia nastąpiły, zachodzi różnica potencjałów potęgująca korozję.
Szczególnym uszkodzeniom podlegają elementy ruchome (mechanizacja), mechaniczne części silników (w znacznej mierze z metali korodujących), elektronika i przewody hydrauliczne - elementy te zostały wcześniej uszkodzone na miejscu zdarzenia.

Czy jednak tylko samolot jest dowodem, którego śledczy nie umieją zbadać nieinwazyjnie?
- Skądże. Prokuratura Wojskowa RP dążyła do spalenia odzieży ofiar katastrofy, na co uzyskała zgodę Naczelnego Inspektora Sanitarnego i nawet części rodzin ofiar. Nie wiadomo, czy i jaką część przedmiotów z samolotu spalono. Doniesienia medialne w tej sprawie są niepokojące. Nastąpiło także wycięcie drzew naruszonych przez samolot Tu-154M.

Jakie to ma znaczenie dla śledztwa?
- Ogromne. Nie ma obecnie możliwości weryfikacji, pod jakim kątem samolot je uszkodził, a więc czy i w jakim stopniu był sterowny, czy nie nastąpiło równomierne lub nierównomierne przeciągnięcie. Nie ma możliwości sprawdzenia, czy brzoza o średnicy nieprzekraczającej 7 promili rozpiętości skrzydeł rzeczywiście uszkodziła skrzydło i czy rzeczywiście odpadła jego końcówka. Nie ma wreszcie możliwości potwierdzenia obrotu samolotu i ewentualnej, a zarazem wysoce nieprawdopodobnej półbeczki samolotu. Takie sytuacje, owszem, występują - przykładem jest przebieg katastrofy samolotu typu bryza Marynarki Wojennej w 2009 roku. Ale wtedy zarówno okoliczności, jak i masa samolotu były diametralnie odmienne od sytuacji, która miała miejsce w Smoleńsku. Przyczyną obrotu samolotu było wówczas nierównomierne przeciągnięcie, działanie tylko jednego silnika i jednoczesny kontakt z drzewem, które zamknęło slot jednego skrzydła. Samolot wszedł jednak w przeciągnięcie ze znacznym przechyleniem (powyżej krytycznego poziomu, który w Tu-154 z TAWS wiązałby się z wystąpieniem ostrzeżenia typu "Bank angle! Bank angle!"), co właśnie należy uważać za główną przyczynę półbeczki. Inna była także aerodynamika samolotu - którego układ płatowca (górnopłat) w znaczący sposób kontrastuje z dolnopłatem, jakim jest tupolew.
Jeśli zaś chodzi o wypadek Tu-154M, z pewnością nie dokonano ponownej analizy aerodynamicznej opisu wypadku z dnia 26 września 2006 r., kiedy - jak powiedzieli mi moi rosyjscy koledzy - samolot Tu-154M z linii lotniczych Kirgystan (które nosiły wtedy jeszcze nazwę Altyn Air) w czasie rozbiegu na drodze startowej uderzył skrzydłem prawym w silnik lewy strategicznego tankowca powietrznego typu Boeing KC-135, wykonującego postój w trakcie międzylądowania w ramach misji NATO. W wyniku kolizji oderwała się końcówka skrzydła - nie mniejsza od naszego 101. Samolot Tu-154 nie wykonał jednak beczki, lecz bez żadnych problemów oderwał się od ziemi, wyszedł na wysokość kręgu nadlotniskowego, a następnie załoga wykonała lądowanie awaryjne bez ofiar i dalszych uszkodzeń samolotu. Lot z uszkodzonym skrzydłem trwał kilka minut, co kontrastuje z 5-sekundowym czasem domniemanego obrotu Tu-154M 101.
Komisja badająca przyczyny katastrofy polskiego samolotu nie przeanalizowała najwyraźniej tamtego wypadku, bo w przeciwnym razie nie przyjęłaby za pewnik możliwego obrotu maszyny w półbeczce, co miałoby nastąpić po uszkodzeniu skrzydła.

Czy w toku postępowania wykorzystano zdjęcia satelitarne przekazane przez Amerykanów?
- Jak donoszą media, 29 kwietnia Centralna Agencja Wywiadowcza USA poinformowała Agencję Wywiadu RP o tym, iż katastrofa Tu-154 i jego przelot od granicy białoruskiej został zarejestrowany przez satelitę systemu rozpoznawczego Sił Powietrznych USA. O nagranie (umożliwiające odtworzenie trajektorii lotu i przebiegu katastrofy) zwróciła się do Departamentu Sprawiedliwości Stanów Zjednoczonych polska prokuratura. Jak oświadczył minister Jacek Cichocki, sekretarz Kolegium ds. Służb Specjalnych, nagranie to zostało przekazane Polsce.

Jakie były jego dalsze losy?
- Nie wiadomo. Czy zbadała je polska komisja? Czy też - tak jak polska czarna skrzynka typu QAR - zostało przekazane do Moskwy, by zamknąć je w "eksterytorialnym sejfie" generał Anodinej, nie zapewniając sobie nawet kopii - tak jak w przypadku skrzynek CVR i FDR? Na to pytanie możemy nie poznać odpowiedzi.

Jest więcej takich pytań?
- Tak. Nie wiadomo chociażby, jaki wpływ na bezpieczeństwo ostatniego lotu o numerze PLF-101 miały wcześniejsze usterki maszyny obejmujące wszystkie systemy nawigacji, z których korzystano w Smoleńsku. Przy czym systemy te uległy awarii podczas jednego lotu. Doszło także do 16 innych poważnych awarii i usterek, które w ramach gwarancji usuwała ekipa rosyjskich specjalistów (po remoncie), w tym lądowania awaryjnego w Warszawie i osławionej grupy poważnych usterek na lotnisku w Puerto Rico.

Film z miejsca katastrofy, oglądany w internecie przez miliony osób, okazał się ważnym dowodem?
- Na jego temat dotychczas także rozstrzygająco się nie wypowiedziano. To nagranie przedstawia wrak samolotu oraz niewielkie ognisko otwartego pożaru w pobliżu skrzydła. W ścieżce dźwiękowej obecne są trzy strzały, odgłos przeładowania broni oraz liczne zdania w języku rosyjskim i języku polskim, których autorami byli mężczyźni i kobieta. Według posła Antoniego Macierewicza, autentyczność ścieżki dźwiękowej potwierdziła Agencja Bezpieczeństwa Wewnętrznego.
Film sprawia wrażenie autentycznego i został nagrany telefonem komórkowym przez naocznego świadka, natychmiast po katastrofie. Nie wiadomo natomiast, czy śledczy ustalili, do kogo lub w jakim celu strzelano. Wiadomo jedynie, że strzałów nie oddali funkcjonariusze BOR, a amunicja funkcjonariuszy w samolocie nie wybuchła - w komplecie wróciła do Mińska Mazowieckiego.
Autentyczność nagrania i stosunek do niego potwierdził niedawny program "Misja specjalna", z którego wynika, że ani polscy, ani rosyjscy śledczy nie są zainteresowani przesłuchaniem autora, który chodzi i ze słowiańskim uśmiechem udziela wywiadów (to jeden z trojga domniemanych autorów filmu, inny z nich nie żyje). Ponadto nie przebadano i nie zabezpieczono szeregu innych nagrań z miejsca zdarzenia.

Przyjęty sposób badania lotniska nie okazał się skuteczny. Wręcz przeciwnie, do tej pory na miejscu odnajdywane są fragmenty ciał ofiar.
- Zabezpieczenie terenu katastrofy budzi wiele wątpliwości, ponieważ pozostawiono na nim szereg szczątków ludzkich i elementów samolotu. Rodzi to ryzyko utraty dowodów rzeczowych, a także bezczeszczenia zwłok. Przez wiele dni teren nie był zabezpieczony w ogóle, a obecnie zabezpieczony jest niedostatecznie.

Co konkretnie zaniedbano?
- Nie dopełniono czynności precyzyjnego skatalogowania i przygotowania precyzyjnej dokumentacji kartograficznej, geodezyjnej i archeologicznej miejsca zdarzenia, co jest standardem w państwach zachodnich. Brakowało przeszukania terenu z podziałem na sektory, zabezpieczenia go przed osobami postronnymi. Pozostawienie na miejscu dowodów nie ma precedensu w praktyce badania katastrof dużych samolotów pasażerskich w państwach cywilizowanych. Należy także zastanowić się, czy stwierdzenie generał Anodinej o rzekomym wykonaniu "bezprecedensowego w praktyce międzynarodowej zakresu prac" nie jest przypadkiem objawem oszczędnego gospodarowania prawdą. Brak zabezpieczenia terenu stwarza nieodparte wrażenie niszczenia dowodów i celowego zacierania śladów.
Nie wysłano też do tej pory na miejsce zapowiedzianej ekipy polskich archeologów. Mało tego, jej niedoszły kierownik, prof. Marek Dulinicz poniósł śmierć w wypadku. Dopiero w środę wyjechała tylko "grupa rekonesansowa".

Istotnym wątkiem śledztwa powinno być zbadanie lotu Iła-76, który próbował wylądować na Siewiernym przed naszym tupolewem.
- Tymczasem nie mamy w dalszym ciągu wiedzy na temat postępowania załogi Iła-76. Co to był za samolot? W jakim celu lot ten zmierzał do Smoleńska? Jeśli planowo miał wylądować po prezydencie RP, oznacza to, że nie przewoził rosyjskich funkcjonariuszy i że jego przeprowadzenie musiało być niezależne od organizacji wizyty. Jest więcej pytań w tej sprawie. Dlaczego załoga samolotu zlekceważyła wysokość decyzji i prawie dotknęła kołami pasa? Skąd determinacja załogi Iła-76, która dwukrotnie - według relacji świadków - wykonała podejście z próbą lądowania do bardzo małej wysokości, ryzykując życiem swoim i swoich pasażerów? Dlaczego samolot Ił-76 dwukrotnie nie trafił w pas startowy, dlaczego kontrola lotów nie zamknęła po tym lotniska, co było w zakresie ich podstawowych obowiązków, gdzie odleciał ten samolot? Kto w stenogramie melduje po rosyjsku o zakończeniu zrzutu? Co wobec tego zrzucano? Nie ma wciąż żadnych informacji o przeprowadzeniu przesłuchania załogi iła, nie ma też pokładowego rejestratora rozmów.

Strona rosyjska do tej pory nie przekazała nam protokołów sekcji zwłok ofiar. Istnieje też ewentualność, że nie będą one mogły być wykorzystane jako materiał dowodowy.
- To poważny mankament. W sekcjach nie uczestniczyli polscy patomorfolodzy, chociaż minister zdrowia Ewa Kopacz co innego mówiła w Sejmie. Nie wiadomo, dlaczego posłużono się polskimi patomorfologami do wydawania zwłok po rosyjskich sekcjach bez udziału Polaków. Być może chodziło o uzyskanie wrażenia, że to Polacy przeprowadzali sekcję. Jeśli tak, rzetelność sekcji rosyjskich budzi wiele zastrzeżeń. Sekcje zwłok są przecież według prawa obowiązkowe w sytuacjach nagłych katastrof i stanowią one jeden z najważniejszych dowodów w sprawie.

Dlatego niektóre rodziny ofiar domagają się ekshumacji ciał swoich najbliższych. Jest wśród nich Beata Gosiewska, wdowa po Przemysławie Gosiewskim, wicepremierze w rządzie PiS.
- Nie ma pewności, czy identyfikacja wszystkich zwłok i fragmentów zwłok była trafna. Na prośby o ekshumację zwłok posła Gosiewskiego, którego garnitur wrócił do kraju, pomimo zapewnień, że pochówek nastąpił w nim, prokuratura zasłania się przepisem, że ekshumację przeprowadzić można tylko zimą. Oczekiwanie z ekshumacją do czasu, kiedy sezon grzewczy ruszy pełną parą, ma prawdopodobnie doprowadzić do większego postępu rozkładu zwłok, ponieważ z każdym dniem informacje, które można uzyskać przy sekcji zwłok, ulegają fizycznemu zatarciu wraz z rozkładem ciała i substancji w organizmie.
Nie wiadomo też, dlaczego rodzinom ofiar - wbrew przepisom - praktycznie zakazano otwierania trumien przed pochówkiem. Jest to niestety kolejna poszlaka wskazująca na próbę zatajenia faktycznego stanu ofiar i zatarcia śladów tragedii.

W pewnym momencie pojawił się także inny problem, a mianowicie zauważono, że nie wiadomo, gdzie jest dziennik pokładowy Tu-154M.
- To jedno z wielu takich odkryć. Pełnej dokumentacji, w tym dziennika pokładowego z wpisami dotyczącymi napraw i usterek, Rosjanie w dalszym ciągu nie przekazali. Nawet mimo że ich badania zakończyły się, śledztwo MAK jest już zamknięte. Nie wiadomo także, skąd na pokładzie Tu-154 wzięło się 14 tysięcy stron dokumentacji technicznej, w tym jedyne posiadane dokumenty jego remontu. Nie ustalono, kto odpowiada za tak skandaliczną sytuację.

Jeszcze żadna komisja nie ustaliła przyczyn katastrofy bez ustalenia nawet jej czasu. Znamy rzeczywisty czas katastrofy?
- Nie ustalono wiarygodnego czasu katastrofy. Na 7 sekund przed tragedią, o godzinie 8.39'8, samolot ściął przewody linii wysokiego napięcia, co zarejestrował system komputerowy elektrowni atomowej. O godzinie 8.38 zatrzymał się zegarek generała Andrzeja Błasika. Tymczasem rejestratory pokładowe jeszcze przez dwie minuty miały rejestrować rozmowy pilotów i parametry lotu, który dawno już uległ katastrofie. Skąd taka sytuacja się wzięła, nie wiemy. Nie wiemy także, dlaczego wcześniej opóźniano katastrofę jeszcze bardziej, bo o 15 minut, i czy miało to związek z próbą udowodnienia przez ministra Szojgu (minister Szojgu podawał jako godzinę katastrofy 8.56 i dotychczas jej nie sprostował), że załoga wykonywała podejście do lądowania wielokrotnie. Czas ustania zapisu na wydłużonej o jedną trzecią taśmie wykazuje godzinę 8.41.
Bez ustalenia prawidłowej, jedynej godziny katastrofy nie ma możliwości prawidłowego zestawienia danych CVR/FDR/QAR/rejestrator wieży kontroli.

Katalog zaniedbań należy chyba uzupełnić o ostatnie wypowiedzi polskiego akredytowanego, zresztą bardzo dobrze odebrane przez stronę rosyjską. Nie bez powodu portal partii Władimira Putina ogłosił, że "Polska bierze na siebie większą część winy za śmierć Kaczyńskiego".
- Pułkownik Edmund Klich już w zasadzie przesądził o werdykcie MAK. W czasie swojej konferencji w sposób sprzeczny z konwencją z Chicago, jako polski obserwator przy MAK, podał w zasadzie wszystkie przyczyny katastrofy, w tym jednoznacznie winę załogi. W tej sytuacji jest rzeczą niemal niemożliwą, aby polska strona miała jakiekolwiek podstawy prawne do zgłoszenia ewentualnych zastrzeżeń kwestionujących zapowiadany na połowę października końcowy raport MAK. Pozostaje tylko nadzieja, że polskie prokuratury: Generalna i Wojskowa, będą kontynuowały śledztwo, które wyjaśni Polakom rzeczywiste przyczyny katastrofy.

Teza o winie pilotów była lansowana już 10 kwietnia. I już wiele tygodni temu przewidywał Pan, że MAK będzie układać swój raport w tym kierunku...
- Pilot mjr Arkadiusz Protasiuk po otrzymaniu rozkazu lotu wykonał lot i mógł przewidywać, że warunki meteo ulegną poprawie i uda mu się bezpiecznie wykonać lądowanie. Miał pełne, niezaprzeczalne prawo, zgodnie z przepisami i procedurami lotniczymi, zejść do wysokości decyzji i na podstawie własnej oceny na wysokości 100 m dokonać odejścia lub podjąć decyzję o lądowaniu. Ze stenogramu wynika, że próbował z tej wysokości odejść na drugi krąg, a więc nie ma mowy o jakiejkolwiek winie załogi. Nie są nam znane przyczyny niepowodzenia tego manewru, prawdopodobnie była to skrywana poważna samoczynna usterka techniczna silników lub systemów maszyny.

Sarna

Rozmowa z Michaiłem Makarowem, ekspertem ds. bezpieczeństwa komunikacji lotniczej, emerytowanym pilotem liniowym I klasy lotnictwa cywilnego, instruktorem, wieloletnim pracownikiem Aerofłot i AirMoldova (wylatał 16 tys. godzin, z czego ponad 3 tys. na Tu-154):

Polska prokuratura wojskowa formalnie nie odrzuciła jeszcze hipotezy zamachu terrorystycznego w śledztwie dotyczącym katastrofy polskiego Tu-154M pod Smoleńskiem. Ale większość dziennikarzy bardzo sceptycznie podchodzi do takiej możliwości. Pana zdaniem, ma to uzasadnienie?
- Bardzo ważnym elementem bezpieczeństwa lotów jest kwestia zarządzania zagrożeniem terrorystycznym. Nie tylko ataki z 11 września, ale też na przykład wysadzenie wraz z pasażerami dwóch samolotów Tu-134 i Tu-154 przez islamskich terrorystów czeczeńskich w zamachach samobójczych w Rosji w roku 2004 pokazują, że zagrożenie jest bardzo realne. Zaledwie tydzień przed zamachami z 11 września zdarzył się w Rosji straszny wypadek. Ukraińską rakietą strategiczną S-200W został trafiony samolot Tu-154 wykonujący lot rejsowy z Izraela. Zginęli wszyscy pasażerowie, cała Rosja była wtedy w żałobie i odczuwaliśmy ten sam ból, co Amerykanie tydzień później, ale i ten sam, co Polacy 10 kwietnia. 21 września 1993 r. dwa Tu-154 zostały ostrzelane przez Czeczenów, Abchazów i Inguszów pod wodzą Basajewa, obydwa z pasażerami wylądowały bezpiecznie, a później dalej latały. Następnego dnia wzbił się w powietrze z tego samego lotniska w Abchazji trzeci samolot. Trafiony rakietą terrorystów, rozbił się - zginęło ponad 100 osób. Następnego dnia jeszcze jeden Tu-154 został ostrzelany przez terrorystów, by uniemożliwić mu start. W czerwcu 1996 r. ta sama ekipa Basajewa usiłowała zestrzelić, bezskutecznie, samolot prezydenta Borysa Jelcyna, który po serii rozmów pokojowych w Moskwie przybył do Czeczenii na dalsze rokowania. Jednak wszelakie zestrzelenia i zamachy bombowe pozostawiają po sobie charakterystyczne ślady po odłamkach, charakterystyczne uszkodzenia, płomienie, zgliszcza. Polski samolot nie płonął, a jego elementy do końca zachowały swą białą i czerwoną barwę. Zamach wykluczałby także stenogram CVR.

Co, Pana zdaniem, mogło być przyczyną wypadku?
- Każda katastrofa lotnicza jest wynikiem zbiegu niekorzystnych okoliczności, które w konsekwencji swojego równoczesnego wystąpienia przed lotem i w trakcie jego trwania powodują powstanie sytuacji kryzysowej. Jeśli nie ma technicznej możliwości wyjścia z niej albo gdy błąd popełni w reakcji na taką sytuację dowódca czy któryś z członków załogi, to dochodzi do katastrofy, której skutki są najczęściej tragiczne. Takich katastrof rokrocznie zdarzają się setki. Kiedyś sprzedawca nowoczesnych samochodów pewnej koreańskiej marki tłumaczył mi, zachęcając do kupna błyszczącego świeżością egzemplarza, że nie muszę przejmować się jego serwisowaniem, bo samochody tej marki się nie psują. Z samolotami jest niestety inaczej. Z dwóch powodów: samolot przezwycięża nieporównywalnie więcej praw fizyki niż maszyna jeżdżąca po szosie i działa na niego więcej sił o większej wypadkowej wartości, ale też samolot, w którym ułożono po kilkaset kilometrów przewodów pokładowych instalacji eksploatacyjnych, jest po prostu znacznie bardziej podatny na awarię - ze względu na dużą ilość elementów konstrukcyjnych. Niedopuszczalne jest jednak, aby jakakolwiek poważna usterka zdarzyła się w locie - jest ona wtedy poważnym incydentem, a więc według norm międzynarodowych stanem zagrożenia w bezpieczeństwie lotu i powinna być zbadana, aby ustalić, czy była ona wynikiem błędów obsługi inżynierskiej, czy też znacznie gorszych błędów konstruktora. Innych usterek podczas lotu nie ma - za każdą jest odpowiedzialny albo człowiek, albo system obsługi technicznej, a system to też faktor ludzki, tylko wyższego szczebla. Błąd pilota może wystąpić wtedy i tylko wtedy, gdy pilot jest niewłaściwie wyszkolony, zmęczony, stan zdrowia jest niezadowalający. Czynniki sprzyjające to najczęściej zła współpraca w załodze, zła praca kontroli lotów, zły załadunek samolotu lub pogoda. Pogoda jako przyczyna pośrednia lub bezpośrednia albo okoliczność sprzyjająca może zadziałać wtedy, gdy zawiodą służby meteorologiczne lub informacji powietrznej albo załoga źle zinterpretuje dane pogodowe. To, niestety, zdarza się niezwykle często.

Rosjanie już w pierwszych chwilach po katastrofie odrzucili jednak możliwość usterek technicznych czy niesprawności polskiej maszyny.
- Są 124 modele wprowadzonych do eksploatacji samolotów pasażerskich o napędzie odrzutowym, w tym 2 naddźwiękowe. Rosjanie zaprojektowali niemalże jedną piątą wszystkich samolotów. Spośród 8 modeli tupolewa Tu-154 był jednym z najpopularniejszych, bo na 2198 wyprodukowanych maszyn aż 1000, czy może nawet 1012, to Tu-154. Drugie miejsce zajmuje Tu-134 z 740 wyprodukowanymi egzemplarzami. Niewątpliwie samolot Tu-154 jest jedną z najlepszych konstrukcji lotniczych ZSRS, ale od jego oblotu minęło już ponad 40 lat. Wyprodukowano sztuk - jak wspomniałem - 1012, rozbiło się co najmniej 57, kolejne 10 utracono lub zostały zestrzelone, 140 uczestniczyło w incydentach i uprowadzeniach, ponad 500 dawno zezłomowano. Do dziś lata niespełna 200 tych maszyn, 70 w Rosji, 1 w Polsce. Rejestr fabryczny i rejestry późniejsze (cywilny, eksportowy i wojskowy) różnią się pod względem liczby wyprodukowanych Tu-154 o 82 sztuki. Przynajmniej 82 maszyny zaginęły więc bez wieści - to te, o których katastrofach ZSRS nie poinformował świata, bo zawsze dobrze było to zataić (o ile się dało), oraz te (a takich było wiele), które zostały wyprodukowane z tak poważnymi wadami, że nie przeszły oblotów technicznych w fabryce w Kujbyszewie (Samarze), zostały wykreślone z rejestru i rozłożone na części, lecz wpis w dokumentacji fabryki po nich pozostał.

Liczba katastrof i incydentów pokazuje, że nie jest to maszyna bezpieczna?
- Tak, i nigdy taką nie będzie, nawet gdy polski rząd zechce ją odmalować i wpakować do kokpitu wątpliwej nowoczesności amerykańskie urządzenia nawigacyjne z końca lat 90. Samolot zaprojektowany w roku 1966 zawsze będzie samolotem zaprojektowanym w roku 1966 i nie zmieni się nagle w Tu-334 czy Airbusa A-350, a żadne urządzenia nie zrekompensują letalnych wad technicznych, jakie czynią tę konstrukcję po prostu niebezpieczną. Biorąc pod uwagę prostą matematykę, przynajmniej 100 Tu-154 musiało ulec katastrofom. Były to te, które leciały z cargo (często przeładowane) albo też w lotach technicznych bez pasażerów (gdy startowały z poważną awarią). Wtedy łatwo zataić katastrofę. Moim zdaniem, przynajmniej 10 proc. produkcji tej maszyny rozbiło się. To bardzo dużo.

Prezydent Bronisław Komorowski oświadczył jednak, że będzie latał tupolewem.
- Z wielkim zdziwieniem patrzyłem na wypowiadającego się w telewizji nowo wybranego, polskiego prezydenta, który oświadczył, że dalej będzie latał Tu-154. Wasz prezydent nie odważyłby się nawet zbliżyć do tego samolotu, gdyby zobaczył animację katastrofy Pułkowskiego Tu-154M, który rozbił się bardzo niedawno, bo w 2006 r. na Ukrainie, w Doniecku. W każdym razie kpiną jest to, że samolot pasażerski w wyniku napotkania wiatru poprzedzającego jedynie chmurę burzową (czego nie pokazał załodze radar pogodowy, a z raportu o stanie pogody wynikało, że chmura będzie niższa i w innym miejscu) wystrzeliwuje jak pocisk rakietowy pionowo w górę i pilot nic nie może zrobić. Takim samolotem jest właśnie Tu-154. Co stało się później? Zawsze przy wznoszeniu energia kinetyczna ulega przemianie w potencjalną wysokości, więc prędkość spada. Wtedy spadła tak bardzo, że nie wystarczyła do lotu maszynie - ta przewróciła się na prawo i wpadła w gwałtowny korkociąg. Dowódca, kapitan Korogodin, próbował temu przeciwdziałać, ale samolot nie reagował. Piloci ciągną stery na siebie, brak reakcji, a samolot spada coraz prędzej. Wyświetla się kontrolka TAWS, dowódca nakazuje nawigatorowi zgłosić wieży SOS i pyta inżyniera, czy działają stery. Ten odpowiada, że tak, co najwyżej coś może być nie tak z jednym z trzech systemów hydrauliki - stery muszą mimo wszystko działać. Przygasają kontrolki - silniki pracują na mocy startowej zbyt długo i poszedł jeden z trzech generatorów mocy. Nagle samolot reaguje - jego nos zostaje lekko podniesiony. Piloci cieszą się - słychać okrzyki radości. Jednak jest już za późno - jeśli pilot pociągnie za stery, to przeciągnie i rozbije maszynę, a jeśli puści stery, to maszyna może wyjść z korkociągu, ale będzie już zbyt nisko, by się jeszcze poderwać. Drugi pilot krzyczy przerażony, dowódca upomina go jeszcze, by nie panikował. Ktoś z członków załogi modli się. Lotnicy w geście rozpaczy ciągną za stery, lecz tył maszyny uderza z impetem w ziemię, samolot rozpryskuje się w drobne kawałki i staje w ogniu - wszyscy na pokładzie giną, a było to 170 osób. Samolot nie reagował na decyzje załogi, bo za skrzydłami powstały zawirowania, które owiały ster wysokości i uczyniły go bezużytecznym. Świadczy to o przerażającej wadzie konstrukcyjnej Tu-154M. Gdyby ster przestał działać z powodu awarii, jest jeszcze trymer statecznika, którym można sterować maszyną. Gdy jest korkociąg - jest już tylko nieuchronna śmierć.

Strona rosyjska wielokrotnie podnosiła rzekomą nieawaryjność konstrukcji tej maszyny.
- Parametry samolotu to skandal i nawet słowa o nich nie wspomniano w żadnej instrukcji obsługi. MAK zwalił oczywiście wszystkie przyczyny donieckiej katastrofy na nieżyjącego dowódcę, miał 49 lat, na Tu-154 był instruktorem, posiadał pierwszą klasę pilota i inżyniera, 12 tysięcy wylatanych godzin. Tak samo MAK robi teraz, sugerując winę dowódcy polskiej maszyny majora Protasiuka. Też instruktora, też pilota pierwszej klasy, kapitana na dwóch typach, inżyniera i na dodatek pilota doświadczalnego.

Jak Pan ocenia sposób prowadzenia dochodzenia w sprawie katastrofy polskiego tupolewa przez moskiewski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK)?
- Obecne "śledztwo" MAK jest nawet nie takiej samej jakości, jak tamto sprzed 4 lat, które notabene ciągnie się do dziś, ale znacznie gorszej. Nie wiemy nic. Kim byli kontrolerzy lotów? Cywilami czy żołnierzami? Nawet tej kwestii komisja nie potrafi wyjaśnić. Nie potrafią nawet przesłuchać kontrolerów, nie wiedzą, ilu ich było. Dwóch, trzech czy czterech? Były zastępca dowódcy polskich Sił Powietrznych powiedział, że kontrolerzy nie mieli uprawnień. To sytuacja skandaliczna. Jak prezydencki samolot mogą sprowadzać z rozpadającej się budy kontrolerzy - dyspozytor lotniska i nawigator naprowadzania, którzy nie mają uprawnień, nie mają licencji, badań lekarskich i przyznanej klasy kontrolera żeglugi powietrznej? Przecież to jest śmieszne i żałosne zarazem.

Rosyjska prokuratura unieważniła zeznania kontrolerów, a polska strona skwapliwie przystała na to dictum.
- Unieważnienie zeznań kontrolerów jest niepoważne. Przypomniało im się coś nowego? Dostali nowe instrukcje, co mają powiedzieć? Z upływem czasu pamiętają więcej? Kpiną jest także spór o to, jakie procedury obowiązywały na lotnisku. Zniewagą byłoby przyjęcie na lotnisku wojskowym procedur cywilnych, to się nie zdarza i nikt by się na to nie zgodził. A skoro to było podobno lotnisko cywilne, to po co kontroler pytał pilota, a jest to w stenogramie MAK, czy lądował na lotnisku wojskowym? To było pytanie grzecznościowe, kurtuazyjne? Polscy dziennikarze zostali zatrzymani za wejście na teren wojskowy, gdy zwiedzali miejsce katastrofy. Skąd zatem wziął się teren wojskowy na rzekomo cywilnym lotnisku?

Analizował Pan stenogram zapisu z VCR?
- Kiedyś we Włoszech uległ katastrofie rosyjski An-124. Pamiętam, co wtedy znalazło się w rozszyfrowaniu rozmów załogi, i łudząco przypomina mi to, co widziałem, studiując rozmowy załogi polskiego Tu-154. Miałem nawet wrażenie, że to dwie, równobrzmiące kopie tego samego dokumentu. Wtedy to był błąd pilota, za nisko zszedł we mgle i uderzył w drzewa. Załoga nie mogła poradzić sobie z odejściem na drugi krąg, a po zadaniu mocy startowej samolot przysiadł i się rozbił. Zginęły dwie osoby. W MAK najwyraźniej ktoś dostrzegł podobieństwo do tamtej tragedii i na tym chyba skończyło się całe "śledztwo". Skoro wtedy załoga schodziła na radiowysokościomierzu, co okazało się zgubne w pofałdowanym terenie, uznano, że Polacy pewnie popełnili ten sam błąd. Po co to sprawdzać, robić kosztowne badania, symulacje i zamawiać ekspertyzy, skoro na pewno tak musiało być. Skoro wtedy pilot zszedł w swej nieodpowiedzialności zbyt nisko, tu pewnie też. Skoro tamten pilot był niedoświadczony, ten pewnie też. I co z tego, że polski pilot miał 6 razy więcej wylatanych godzin? MAK uzna go za niedoświadczonego. Takie myślenie w MAK to parodia śledztwa.

Ustalenia moskiewskiego MAK są podważalne?
- Te wszystkie teorie MAK są bardzo łatwe do obalenia. Gdyby ktokolwiek bliżej przyjrzał się nagraniu z polskiego samolotu, natychmiast zobaczyłby, co mogło się stać. Może warto przeanalizować wyważenie maszyny. Od tego, ile waży samolot i jaki jest jego środek ciężkości, zależy to, jak się go pilotowało. Ponieważ drugi pilot ustawia prędkość 280 km/h na klapach 36, stąd wiem, że samolot był bardzo ciężki - ważył aż 82-86 ton, bo inaczej byłaby inna prędkość lub inne nastawy mechanizacji. Musiał się więc trudno pilotować. Sprowadzany do lądowania był źle - kontroler nieprawdziwie podawał informacje, potwierdzał, jak cyrkowa papuga: na kursie i ścieżce, na kursie i ścieżce, a samolot był 100 metrów ponad ścieżką. Pilot, gdy zorientował się, że jest oszukiwany, zanurkował, by wrócić na ścieżkę. Wyrównał niemalże na 120 metrach, przywracając do wysokości podjęcia decyzji normalną prędkość zniżania 3,75m/s, a potem przeszedł do lotu poziomego. 8 sekund zajęło zejście ze 100 do 90 metrów, to niemalże lot na wyrównaniu i może być tylko usprawiedliwiony próbą odejścia na drugi krąg.

Rosjanie sugerowali też możliwość błędnego użycia radiowysokościomierza przez polskich pilotów.
- Wszystkie odczyty wysokości pochodzą z wysokościomierza barycznego, nie z urządzenia radiowego, bo radiowysokościomierz sygnał dźwiękowy typu VPR nastawnika 100 m wydał przy odczycie 60 m, a nie 100 metrów. Co stało się dalej, nie wiemy bez parametrów FDR. Nie mniej wszystko wskazuje na usterkę maszyny. Gdyby do niej nie doszło, to po wyrównaniu na 100 m (gdy TAWS zmienił komendę, potwierdzając radykalne zmniejszenie realnej prędkości opadania) prędkość lotu nie spadłaby gwałtownie do znacznie poniżej minimalnej, bo nie pozwoliłby na to automat ciągu i oko drugiego pilota kontrolujące prędkość, co wcześniej miało potwierdzenie w stenogramie. Skąd prędkość 180 km/h, a taka w stenogramie jest bajecznie prosta do wyliczenia, bez sygnału alarmowego dla pilota z autocentrali SVS? Dalej najpewniej nastąpiło przeciągnięcie, coś, czego ten dowódca, Protasiuk, jako pilot doświadczalny, nie dopuściłby się, bo każdy pilot doświadczalny, nawet III klasy, ma problematykę przeciągnięcia w jednym palcu. Czy zawiodły silniki, czy autopilot, czy stery, czy prędkościomierz - nie wiem, bo nie mam danych lotu, prawdziwych danych. Wiem tylko, że zawsze dobrze jest obarczyć winą nieżyjących - generałów, ministrów, dyrektorów i biznesmenów, bo nie mają adwokatów i nie mogą się już bronić. Powód jest jeden - wtedy nie odpowie za to ten, kto żyje, a więc m.in. ten, kto tak, a nie inaczej zaprojektował samolot, ten, kto egzemplarz wyprodukował, a w roku 1990 różnie z tą produkcją bywało, ten, kto go remontował, i ten, kto wpakował do 20-letniego tupolewa dwóch prezydentów i cały sztab generalny, ten, kto zabezpieczał wizytę, ten, kto nie zamknął lotniska z powodu mgły, ten, kto dopuścił, by na wieży usiedli kontrolerzy bez uprawnień, aż wreszcie ten, kto nieudolnie usiłował sprowadzać samolot do lądowania, czyli Plusnin.

Sugeruje Pan, że prawnocywilną odpowiedzialność za katastrofę mogłyby ponieść zakłady w Samarze?
- Największe znaczenie ma tu oczywiście ten, kto remontował, bo przecież przez lata wpakował 25 milionów dolarów w komisję badającą przyczyny katastrofy, przedpłacając zgodnie z taryfikatorem urzędowym za pożądane certyfikaty na swoje lotnicze produkty i usługi. A jest to przyjaciel premiera Putina - szefa rządowej komisji badającej przyczyny katastrofy, biznesmen Oleg Deripaska, wykonawca wątpliwego remontu Tu-154M w Samarze, pod chmurką, na śniegu. Proszę też sprawdzić, kto kierował urzędem, który w latach 60. finansował i nadzorował projekt Tu-154. Czy to nie czasem ta sama dama w mundurze generała, która i teraz nadzoruje prace MAK - Tatiana Anodina? Ano tak.

Sarna

Ewa Błasik:
To haniebna próba szkalowania pamięci męża

Mąż przygotowywał mnie, że może zginąć w katastrofie.
Raport MAK to próba szkalowania jego pamięci - mówiła w Sejmie Ewa Błasik.

- W dostępnym materiale dowodowym nie ma żadnych przesłanek na zawartość alkoholu we krwi mojego męża - powiedziała w specjalnym oświadczeniu żona generała Andrzeja Błasika.
- Nie ma dowodów, by mój mąż wywierał jakikolwiek nacisk na pilotów - stwierdziła generałowa.
- Mój mąż, polski żołnierz, pilot, całe życie poświęcił ojczyźnie. Był również, a może przede wszystkim człowiekiem honoru. Dziś ten honor próbuje się mu odebrać na oczach całego świata - powiedziała Ewa Błasik.

------
Identyfikacja ciala Generala nastapila 11 dni po katastrofie.

Sarna

http://wiadomosci.wp.pl/k...mosc_video.html

jeszcze z 6 grudnia 2010 -
http://superwizjer.onet.p...aktualnosc.html

Sarna

Male podsumowanie:

Lot byl wojskowy na wojskowe lotnisko (oznaczenie M/Military), wiec:
a) konwencja chicagowska badajaca wypadki cywilne jest nieadekwatna
b) cala wine w katastrofie wojskowej ponosi obsluga naziemna, ktora sprowadzala samolot
Zgadzajac sie na uzycie konwencji Polska przekreslila prawde o locie wojskowym

Współrzędne radiolatarni zostały załodze podane w układzie odniesienia SK-42, a nie obowiązującym WGS-84,
o czym załoga nie wiedziała, a skutkowało to błędnym wprowadzeniem danych do systemów GPS/FMS.

- kontrolerzy nie mieli uprawnien
- kontrolerzy nie mieli praktyki (w calym roku tylko 7 razy na 'wiezy')
- kontrolerzy nie mieli aktualnych badan (prawdopodobnie byli na bani; swoim wygladem przerazili naszych dziennikarzy)
- kontrolerzy potwierdzali niewlasciwy kurs (na kursie, na sciezce), klamali celowo (widocznosc 400m zamiast 800m)
- kontrolerzy dzialali wg rozkazow generala z Moskwy ('cholera, kazali sprowadzac dalej')
w celu ukrycia tych faktow odwolano ich zeznania i usunieto z raportu jako 'nieistotne dla sprawy'
- wadliwe karty podejścia, tj. z błędnymi parametrami naprowadzającymi na oś pasa startów i lądowań
- błędne działanie bliższej radiolatarni i wadliwa odległość między bliższą a dalszą radiolatarnią

dodatkowo - gen. Blasik byl w kabinie ok. 3 sekundy
tzw. 'presja psychiczna' w lotach z VIP-ami nigdy nie jest ani wieksza ani mniejsza, bowiem albo sa oni na pokladzie albo ich nie ma.

Sarna

Teraz coś niezwykle ważnego - coś, co przeczy tezom o rzekomych 'naciskach na lądowanie', 'atmosferze strachu przed szefem', 'zacięciu psychicznym'.
Wbrew tezie MAK, kapitan Arkadiusz Protasiuk nie chciał lądować w Smoleńsku "za wszelką cenę". Chciał odejść na drugi krąg nad lotniskiem.

Najważniejszym dowodem w sprawie, czy załoga TU-154 próbowała odejść na drugi krąg są słowa kapitana Arkadiusza Protasiuka: "Odchodzimy". W znanej dotychczas wersji stenogramu z kokpitu zdanie: "Odchodzimy" pada z ust drugiego pilota - 14 sekund przed katastrofą, gdy samolot zszedł poniżej 80 m od ziemi.

Jednak z nowej, grudniowej ekspertyzy fonoskopijnej wykonanej przez polskich ekspertów z Centralnego Laboratorium Kryminalistyki KGP wynika, że załoga TU-154 próbowała "przerwać zaniżanie" wcześniej - gdy prezydencki tupolew był na wysokości 100 m i 2400 m od progu pasa.
W kokpicie słychać już było ostrzeżenia systemu TAWS: "terrain ahead". Półtorej sekundy później TAWS pierwszy raz alarmował "pull up" (w górę!). I to jest ten moment, w którym Protasiuk decyduje: "Odchodzimy".

Mimo iż, Polska proponowała MAK przed publikacją raportu swoją ekspertyzę, komisja jej nie wykorzystała. W raporcie napisano, że "decyzji dowódcy statku powietrznego o odejściu na drugi krąg nie było".

Do tej pory nie udało się ustalić dlaczego mimo, że kapitan Protasiuk podjął na czas decyzję o odejściu na drugi krąg, samolot uderzył w ziemię. Nad tym zastanawia się płk Mirosław Grochowski, wiceprzewodniczący polskiej komisji badającej przyczyny katastrofy. Potwierdza, on że załoga TU-154 próbowała wykonać manewr odchodzenia. Dlaczego jej się nie udało? - Tego jeszcze nie mogę powiedzieć, bo to przedmiot bardzo szczegółowych badań komisji. Szukamy odpowiedzi, dlaczego - pomimo podjęcia tej decyzji - lot skończył się tragicznie. Jeszcze nie wiem, czy nasze rozumowanie potwierdzi się w badaniach. To jeden z najtrudniejszych elementów tej sprawy - mówi "GW" płk Grochowski.

więcej -
http://www.tvn24.pl/0,168...,wiadomosc.html

Sarna

Ostatnie ladowanie nr-u 101 - powrot z Litwy, ladowanie na Okeciu z 8 kwietnia 2010 -
http://www.youtube.com/wa...feature=related

Sprawny slowacki tupolew bez obciazenia na Piešťany Airshow 29 maja 2010 -
http://www.youtube.com/wa...player_embedded

Ostatnie katastrofy:
9 września 2010 -
http://www.youtube.com/watch?v=9ks257PVk-4
(rosyjski Tu-154 należący do linii "Alrosa Mirny Air Enterprise" rozbił się w lesie, 1500km od Moskwy, gdy awaria elektroniki na pokładzie spowodowała niesprawność wszystkich urządzeń na pokładzie. Samolot przedarł się przez 200 metrów poletka młodych sosen, nie mając połączenia radiowego i przy użyciu jedynie mechanicznych sterów. Wszystkie 81 osób na pokładzie przeżyły bez większych obrażeń).

4 grudnia 2010 -
http://www.youtube.com/watch?v=h15ht72gHns
(na lotnisku Domodiedowo w Moskwie, awaryjnie lądujący TU-154M o numerze bocznym RA-85744, należący do dagestańskich linii lotniczych, wyjechał poza pas startowy po czym przełamał się na pół. Na pokładzie znajdowały się 155 osób. Zginęły 2 osoby w tym brat prezydenta Dagestanu).

1 stycznia 2010 -
http://www.youtube.com/wa...feature=related
(na lotnisku w Surgucie (Syberia) tuż przed kołowaniem w rosyjskim TU-154b2 linii "Kogalymavia" o numerze RA-85588 zapalił się jeden z silników, doprowadzając do uszkodzenia i zapłonu zbiornika paliwa. Samolot całkowicie spłonął. Zginęły 3 osoby, a 44 zostało rannych).

Sarna

Eksperyment na TU154 nr 102 potwierdził, że MOŻNA odejść po naciśnięciu przycisku "UCHOD" znad lotniska niewyposażonego w system precyzyjnego lądowania ILS.

Jeżeli bez ILS przycisk "UCHOD" zadziałał, to znaczy, że powinien on także zadziałać w Smoleńsku, gdzie tego systemu nie było.
Bo system ILS tylko wykreśla ścieżkę schodzenia a "UCHOD" jest instalacją samolotową, niezależną od zewnętrznych środków.

To, że "UCHOD" bez ILS zadziałał, nie jest zaskoczeniem, bo przecież od lat te maszyny latały na lotniska w Rosji, na których zainstalowane były tylko bliższa i dalsza radiolatarnia i nie było mowy o żadnym systemie ILS. Po co byłby więc ten przycisk!

Moment naciśnięcia przycisku "UCHOD" nie jest rejestrowany w czarnych skrzynkach, ale jeśli on zadziała, to w FDR rejestrowane są przecież wszystkie parametry samolotu, takie jak wzrost ciśnienia oleju, paliwa, temperatury, zmieniają się obroty turbiny, to wszystko pozostawia ślad. Jeśli zatem piloci korzystali z tej funkcji, a ona nie zadziałała, to znaczy, że z samolotem było coś nie tak...

Tom

A może zwyczajnie było już za późno (pokrętło, system, działa z opóźnieniem). Podchodzenie do lądowania na autopilocie w takich warunkach pogodowych to karygodny błąd.

Sarna

O możliwości wykorzystania funkcji "uchod" na lotnisku niewyposażonym w system ILS informowali polskich pilotów sami Rosjanie.

Załoga pilotująca w trudnych warunkach atmosferycznych wykorzystywała automat, ponieważ umożliwia on utrzymanie mniejszego odchylenia samolotu od kierunku drogi startowej i nie powoduje zbędnych przechyleń maszyny. Jest to ważne, szczególnie przy tak trudnym podejściu, jakie było w Smoleńsku. Nie wszystkie procedury zapisane są w instrukcjach, które powstały w latach 80. i nie były modyfikowane. Przez ten czas praktyka, szczególnie Rosjan, wykazywała, iż na samolotach Tu-154M można bezpiecznie wykonywać szereg manewrów przemilczanych w instrukcji. Piloci dostawali od Rosjan różne informacje, nawet podczas sesji treningowych na symulatorach, które później wielokrotnie stosowali (protokół ze spotkania czy szkolenia i zawiera dokładny opis rosyjskich rekomendacji, które były wdrażane).

Edmund Klich, na pytanie na jakiej podstawie mówił o tym, że "uchod" nie zadziała bez ILS, odpowiedział, że inżynierowie mówili mu co innego...

Mario

Warto wrzucić w tym temacie: odsłonięcie tablicy upamiętniającej katastrofę smoleńską:

http://www.joemonster.org...cunek_dla_flagi

235 lat kontra 1045 lat tradycji

Czasem warto brać przykład od "młodszych"

lucjusz8 · Dołączył: 31 Lip 2005 Posty: 1142 Skąd: Sanok

Przekłamane porównanie. Z jednej strony oddział reprezentacyjny Marines z pietyzmem składający flagę - z drugiej dziadziuś - działacz z Podlasia. Z tego co widziałem nasze poczty flagowe nie lżą fladze państwowej.

Fakt jest jednak faktem, że świadomość społeczna - jak i wsparcie Państwa w krzewieniu postaw patriotycznych jest b. słabe. Zresztą nie ma się co dziwić. jakby tak zliczyć ileż to lat (przez ost. 235) możemy legalnie wieszać naszą flagę i właściwe godło - to bilans wypadnie znacznie gorzej dla nas. Mnie wychodzi, ze takich lat było ok. 43 (włącznie z ost. 20-leciem po grubej kresce).
Dodatkowo dla wielu środowisk jest to wręcz niemodne i starają się one takie postawy ośmieszyć i sprowadzić na margines. Często jesteśmy do takich niemodnych postaw zaliczani i My.

Mario

Przekłamane celowo. Nie chodzi tu wcale o dziadziusia, ale ktoś planując całą uroczystość mógł pomyśleć o tym żeby po odsłonięciu pomnika coś z tą flagą zrobić. I nie chodzi tu o zrobienie ze składania flagi wielkiego "show" tylko po prostu wygospodarowanie małego stolika na którym można by ją po wszystkim umieścić. Przykład idzie zawsze od góry a w tym wypadku to właśnie miejscowi działacze ten przykład powinni dawać.

Tak jak napisałeś - wszystkiemu winna jest świadomość społeczna kształtowana przez lata przez "mało życzliwych" sąsiadów. Po prostu chciałem zwrócić uwagę na sam problem - tego, że przez ostatnich 20 lat nie potrafimy (jako Państwo) zwrócić uwagi na elementy, które scalają nas jako naród - do których niewątpliwie należy szacunek do flagi państwowej.

Poza tym nawet ten przekłamany obraz pokazuje pewne zwyczaje narodu. Patrząc obecnie na moich rówieśników na japonistyce...to niestety raczej nie idziemy w dobrym kierunku. Temat ten traktowany jest u mnie na roku jako nie tyle niemodny co archaiczny i niepotrzebny.

Sarna

Gen. dyw. rez. Krzysztof Załęski,
zastępca dowódcy Sił Powietrznych gen. Andrzeja Błasika:

Wszystko, co przeczuwałem, tylko się potwierdziło. Zdziwiony jestem trochę postawą prokuratorów, szczególnie płk. Ireneusza Szeląga. Sprawiał wrażenie, jakby do tej konferencji w ogóle nie był przygotowany. Nie wierzę bowiem, że mając dwa tygodnie, nie przeanalizował wszystkich dostępnych materiałów, zwłaszcza w sprawie gen. Andrzeja Błasika. Przypuszczam, że gen. Błasik siedział w części pasażerskiej samolotu. Żeby się dostać do kokpitu, musiałby przejść przez większy i mniejszy salon. Trudno nawet sobie wyobrazić, że mógł się tam znaleźć nieproszony. Prokuratura nie ma nawet strzępu dowodu na to, że gen. Andrzej Błasik w ogóle gdziekolwiek się ruszał z tej części pasażerskiej.

Wprawdzie konferencja prokuratury niewiele wyjaśniła, ale ludziom myślącym pokazała, że raport MAK nadaje się na śmietnik. Wiarygodność raportu Millera jest żadna. Skoro się pojawiły nowe okoliczności związane z pracą załogi w kabinie. Skoro przypisano nowe fragmenty drugiemu pilotowi. Z tej perspektywy inaczej wyglądają okoliczności działania załogi w ostatniej fazie lotu. Jeżeli zmieniła się sytuacja w otoczeniu załogi, zmienia się jej ocena w tym konkretnym przypadku i powinno się na nowo rozpocząć ocenę całości zdarzenia. Jeżeli tego się nie zrobi, to będzie oznaczało próby dalszego zamiatania sprawy pod dywan. Do tej pory mówiło się o braku współpracy załogi, jej niedoszkoleniu, o tym, jakoby cicho siedział drugi pilot, nawigator źle odczytywał wskazania, a dobrze odczytywał je gen. Błasik. W ten sposób pokazywano totalne niedoszkolenie naszych pilotów. Jeżeli jednak teraz okazuje się, że każdy robił swoje, a gen. Błasika nie było w kokpicie, to - jeszcze raz podkreślę - zmieniają się ustalenia co do okoliczności działania załogi. Rodzi się więc pytanie: Co w takim razie naprawdę się stało?

Mamy niezbity dowód na aktywność drugiego pilota, pracę nawigatora, upadła zarazem teoria naciskowa. Pora, żeby w tej kwestii wypowiedziały się również organa wojskowe. Zwłaszcza że przez prawie dwa lata obserwowały, jak czterogwiazdkowy generał był systematycznie opluwany, a pamięć o nim dezawuowana.