C Y T A D E L A

[RAFIK]

Niestety tak jak napisałes Tomek wszystko co napisano do tej pory w sprawie nadaje sie wyłacznie do kontenera ,natomiast sam samolot pocięcie go nie złozenie taka jak sie to robi w takich wypadkach to kolejna ignoracja dotyczaca samego śledztwa.Dosłownie jak Kubica miał wypadek to jego auto powinno być zabrane i zdeponowane na jakimś parkingu pod chmurką , ale tak się nie stało zostało dobrze zabezpieczone według istniejacych procedur i rozebrane podczas pracy komisji na części pierwsze.Tak samo powinno być i w tym przypadku samolot na bazie specjalnego stelaża powinien być zmontowany jako cała bryła i wtedy zaczyna sie szukanie przyczyn a nie tylko na podstawie skrzynek.Ponadto jeśli jest informacja (a jest taka ze odchodzimy na drugi krąg) to dlaczego samolot w dalszym ciągu ma wypuszczone podwozie ???

Niestety tak jak napisałes Tomek wszystko co napisano do tej pory w sprawie nadaje sie wyłacznie do kontenera ,natomiast sam samolot pocięcie go nie złozenie taka jak sie to robi w takich wypadkach to kolejna ignoracja dotyczaca samego śledztwa.Dosłownie jak Kubica miał wypadek to jego auto powinno być zabrane i zdeponowane na jakimś parkingu pod chmurką , ale tak się nie stało zostało dobrze zabezpieczone według istniejacych procedur i rozebrane podczas pracy komisji na części pierwsze.Tak samo powinno być i w tym przypadku samolot na bazie specjalnego stelaża powinien być zmontowany jako cała bryła i wtedy zaczyna sie szukanie przyczyn a nie tylko na podstawie skrzynek.Ponadto jeśli jest informacja (a jest taka ze odchodzimy na drugi krąg) to dlaczego samolot w dalszym ciągu ma wypuszczone podwozie ???

[Sarna]

Komisja Badania Wypadków Lotniczych B. Klicha samodzielnie „uzupełniła” stenogramy Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji, uznaniowo przyporządkowując niektóre wypowiedzi gen. Andrzejowi Błasikowi.

Komisja samodzielnie przypisała dowódcy Sił Powietrznych trzy frazy: „250 metrów”, „100 metrów” i „Nic nie widać?”. W ekspertyzie CLK Policji słowa te nie zostały przyporządkowane żadnej osobie. Członkowie komisji wypowiedzi te sami przypisali gen. Błasikowi – „na podstawie kontekstu sytuacyjnego”.

To dopiero kreatywna komisja... gigantyczny skandal.

Uzupełnianie opinii fonoskopijnej jest niedopuszczalne, ale co tam - do fałszerstwa przyznali się dopiero po tym, jak prokuratura upubliczniła najnowsze stenogramy z Krakowa.

Komisja Badania Wypadków Lotniczych B. Klicha samodzielnie „uzupełniła” stenogramy Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji, uznaniowo przyporządkowując niektóre wypowiedzi gen. Andrzejowi Błasikowi.

Komisja samodzielnie przypisała dowódcy Sił Powietrznych trzy frazy: „250 metrów”, „100 metrów” i „Nic nie widać?”. W ekspertyzie CLK Policji słowa te nie zostały przyporządkowane żadnej osobie. Członkowie komisji wypowiedzi te sami przypisali gen. Błasikowi – „na podstawie kontekstu sytuacyjnego”.

To dopiero kreatywna komisja... gigantyczny skandal.

Uzupełnianie opinii fonoskopijnej jest niedopuszczalne, ale co tam - do fałszerstwa przyznali się dopiero po tym, jak prokuratura upubliczniła najnowsze stenogramy z Krakowa.

[Sarna]

Analizę fonoskopijną na zlecenie MAK przeprowadziła firma „Forenex” z Petersburga - eksperci pracowali na sprzęcie podobnym do tego, na którym nowych odczytów czarnych skrzynek dokonali polscy eksperci z Krakowa. Mieli dwie próbki głosów – Kazany i gen. Błasika. I porównywali je z głosami na taśmach z kabiny tupolewa. Biegli z Petersburga jasno orzekli, że jedynym głosem, jaki udało im się zidentyfikować, był ten należący do szefa protokołu dyplomatycznego MSZ Mariusza Kazany. Głosu gen. Błasika nie rozpoznali.

Analizę fonoskopijną na zlecenie MAK przeprowadziła firma „Forenex” z Petersburga - eksperci pracowali na sprzęcie podobnym do tego, na którym nowych odczytów czarnych skrzynek dokonali polscy eksperci z Krakowa. Mieli dwie próbki głosów – Kazany i gen. Błasika. I porównywali je z głosami na taśmach z kabiny tupolewa. Biegli z Petersburga jasno orzekli, że jedynym głosem, jaki udało im się zidentyfikować, był ten należący do szefa protokołu dyplomatycznego MSZ Mariusza Kazany. Głosu gen. Błasika nie rozpoznali.

[Sarna]

Mieczysław Ziętek, ojciec kpt. Artura Ziętka, nawigatora na Tu-154M, który rozbił się na Siewiernym

"Przyjechaliśmy do Brukseli, aby zadać wiele dręczących nas pytań. Już od samego początku nie tylko w rosyjskich mediach przekazano wersję katastrofy, według której jedynymi odpowiedzialnymi byli piloci rządowego Tu-154M i ich zwierzchnicy przebywający na pokładzie. Również do wielu ogólnopolskich mediów zapraszane były wyłącznie osoby określane jako eksperci, a bezpodstawnie potwierdzające z góry założoną, czyli nieprawdziwą w świetle najnowszych ustaleń, przyczynę katastrofy. Chciałbym wreszcie dowiedzieć się, dlaczego dziennikarze przekazujący kłamliwe informacje nigdy nie wyrazili skruchy z powodu okłamywania społeczeństwa i nie przeprosili za ból zadany rodzinom i bliskim ofiar. Dlaczego osoby odpowiedzialne za zaniedbania w przygotowaniu lotu i skandaliczne badanie przyczyn katastrofy nie zostały pociągnięte do odpowiedzialności? Nie ukarano ich nawet symbolicznie, a wręcz przeciwnie - nagrodzono, np. awansem na marszałka Sejmu lub dodatkową gwiazdką generalską.
Nie rozumiem, dlaczego rząd nie zabiega o wyjaśnienie przyczyn katastrofy i nie wywiera politycznego nacisku na Rosję w celu odzyskania najważniejszych dowodów śledztwa. Dlaczego rząd nie zweryfikował kłamliwego raportu Millera po rzetelnym odczytaniu nagrań z kokpitu przez krakowskich specjalistów? Wynika z nich przecież chociażby to, że piloci prawidłowo odczytywali dane z wysokościomierzy i nie byli naciskani przez przełożonego. Chciałbym się dowiedzieć, kto tak naprawdę odpowiada za próby fałszowania prawdziwych przyczyn katastrofy i dlaczego tak mu na tym zależy. Święta pamięć mojego Syna dopomina się prawdy o Tych, którzy "zostali zdradzeni o świcie".

Mieczysław Ziętek, ojciec kpt. Artura Ziętka, nawigatora na Tu-154M, który rozbił się na Siewiernym

"Przyjechaliśmy do Brukseli, aby zadać wiele dręczących nas pytań. Już od samego początku nie tylko w rosyjskich mediach przekazano wersję katastrofy, według której jedynymi odpowiedzialnymi byli piloci rządowego Tu-154M i ich zwierzchnicy przebywający na pokładzie. Również do wielu ogólnopolskich mediów zapraszane były wyłącznie osoby określane jako eksperci, a bezpodstawnie potwierdzające z góry założoną, czyli nieprawdziwą w świetle najnowszych ustaleń, przyczynę katastrofy. Chciałbym wreszcie dowiedzieć się, dlaczego dziennikarze przekazujący kłamliwe informacje nigdy nie wyrazili skruchy z powodu okłamywania społeczeństwa i nie przeprosili za ból zadany rodzinom i bliskim ofiar. Dlaczego osoby odpowiedzialne za zaniedbania w przygotowaniu lotu i skandaliczne badanie przyczyn katastrofy nie zostały pociągnięte do odpowiedzialności? Nie ukarano ich nawet symbolicznie, a wręcz przeciwnie - nagrodzono, np. awansem na marszałka Sejmu lub dodatkową gwiazdką generalską.
Nie rozumiem, dlaczego rząd nie zabiega o wyjaśnienie przyczyn katastrofy i nie wywiera politycznego nacisku na Rosję w celu odzyskania najważniejszych dowodów śledztwa. Dlaczego rząd nie zweryfikował kłamliwego raportu Millera po rzetelnym odczytaniu nagrań z kokpitu przez krakowskich specjalistów? Wynika z nich przecież chociażby to, że piloci prawidłowo odczytywali dane z wysokościomierzy i nie byli naciskani przez przełożonego. Chciałbym się dowiedzieć, kto tak naprawdę odpowiada za próby fałszowania prawdziwych przyczyn katastrofy i dlaczego tak mu na tym zależy. Święta pamięć mojego Syna dopomina się prawdy o Tych, którzy "zostali zdradzeni o świcie".

[lucjusz8]

Nasze śledztwo to kpina. Jak usłyszałem o ekshumacjach po 2 latach od pogrzebu - to się tylko uśmiechnąłem. Był to raczej straceńczy śmiech.

Parodia śledztwa, parodia władzy, parodia państwa.

[Sarna]

Dowódca lotu PLF 101 do Smoleńska rok przed katastrofą przeszedł specjalistyczne, pełne szkolenie w procedurach precyzyjnego i nieprecyzyjnego podejścia. Obaj piloci wojskowi uzyskali lepszy wynik niż trenujący równolegle z nimi cywile z PLL LOT. W ćwiczeniach praktycznych na symulatorze Protasiuk i Grzywna wypadli znacznie lepiej niż średnia. Nie musieli powtarzać żadnego z zadań.
Oficerowie uczyli się tam równocześnie z pilotami LOT latać na Embraerach 175. Średni wynik w części teoretycznej cywilów wyniósł 80 procent, wojskowych - 95 procent.

Dlaczego warto przyjrzeć się programowi szkolenia, jakie przeszli Grzywna i Protasiuk w Zurychu? Okazuje się, że to, co najczęściej powtarza się podczas symulowanego lądowania, to elementy, które interesujący się badaniem katastrofy smoleńskiej znają doskonale. Nieprecyzyjne podejście, wysokość decyzji, odejście na drugi krąg. Dziesiątki razy ląduje się według rzadko używanych w lotnictwie komunikacyjnym nieprecyzyjnych systemów VOR czy TACAN, a nawet tylko NDB, czyli tak jak na Siewiernym w Smoleńsku. - To jest gruntowne sprawdzenie umiejętności pod każdym względem. A wręcz maniakalnie wraca się do elementów, takich jak: "missed approach go around" (nieudane podejście i odejście na drugi krąg), wysokość minimalna decyzji, niesprawność silnika, problemy z podwoziem, pożary. Aby te krytyczne nawyki były dobrze odtrenowane i żeby mieć w głowie odpowiednie sekwencje czynności i powtarzać je jak mantrę. Kto raz przez to przejdzie, nie zapomni tego do końca życia - mówi nam jeden z pilotów uczestniczących w szkoleniu. Inny zwraca uwagę, że dobry wynik jego kolegów, którzy zginęli w Smoleńsku, zaprzecza tezom raportu komisji Millera i powielanym przez jej członków. - Wszelkie braki z poprzednich szkoleń mogą zostać zweryfikowane i uzupełnione, jeśli tylko były, w co wątpię. Ale w wojsku mogło tak być, że jakoś kolega koledze trochę folgował, a tam są osoby zupełnie niezależne. Instruktorzy i egzaminatorzy się pod tym podpisują. Nikt im nie mógł wydać rozkazu, żeby przymknąć oko na jakieś braki - ocenia.

Międzynarodowe standardy
Szwajcarska firma Swiss AviationTraining Ltd. z Zurychu istnieje w różnych formach od 1931 roku. Posiada wszystkie niezbędne certyfikaty do szkolenia i egzaminowania pilotów wydawane przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego EASA. Posiada status TRTO (Type Rating Training Organisation), czyli jednostki szkolącej pilotów na konkretny typ samolotu. Firma z Zurychu szkoli na kilkanaście najpopularniejszych modeli statków powietrznych. Wśród nich na różne odmiany maszyn brazylijskiego Embraera. Proces przygotowania lotnika na wskazany typ samolotu (type rating) jest bardzo szczegółowo opisany w międzynarodowych standardach. Wszystkie ośrodki szkoleniowe muszą prowadzić kursy według tego samego programu zatwierdzonego przez producenta i EASA. W efekcie każdy pilot posiadający ujednoliconą licencję FCL (Flight Crew License) w Europie ma takie same umiejętności niezależnie od linii lotniczej, państwa i miejsca szkolenia. Do tego dochodzą ujednolicone dokumenty OPS (Regulation on Air Operations), zawierające zasady wykonywania lotów wspólne dla wszystkich typów samolotów. Według dokumentów FCL i OPS prowadzone są wszystkie certyfikowane kursy lotnicze w państwach członkowskich EASA (czyli wszystkich unijnych oraz m.in. w Norwegii i Szwajcarii).


Trening do bólu
Wyjazdy pilotów specpułku do Zurychu związane były z projektem zakupu dwóch Embraerów 175 jako samolotów dla VIP-ów. Do transakcji miało dojść we wrześniu 2009 r., a w styczniu 2010 r. gotowe maszyny miały trafić na Okęcie. Latem 2009 r. dowództwo wysłało pilotów, którzy mieli na nich latać, na szkolenie do Swiss AviationTraining. To firma, do której systematycznie swoich pilotów latających embraerami wysyła też LOT. Zapewniała nie tylko podstawowe szkolenie przygotowawcze, ale i kursy doszkalające, wznawiające uprawnienia itp. Wojskowi piloci jeździli do Szwajcarii w kilku grupach niemal do końca 2009 roku, czyli nawet kiedy rząd już wycofał się z kontraktu z Embraerem. Dwa zamówione egzemplarze o numerach rejestracyjnych SP-LIG i SP-LIH kupił wtedy LOT. Potem przeszły do związanej z holdingiem spółki EuroLOT. Po katastrofie smoleńskiej zaczęły zgodnie z pierwotnym zamierzeniem wozić VIP-ów, ale już jako wynajmowane przez rząd od cywilnego przewoźnika i za ogromne pieniądze, podczas gdy Siły Powietrzne cały czas mają grupę pilotów wyszkolonych wówczas na embraera, którzy mogą w ciągu tygodnia wznowić uzyskane uprawnienia i zacząć latać. Gdyby tylko maszyny należały do państwa, a nie do spółki handlowej.
Szkolenie składa się z części teoretycznej, tzw. ground course. Trwa ona 15 dni i kończy się egzaminem. Wynik to procent prawidłowych odpowiedzi w końcowym teście. To właśnie w nim oficerowie specpułku osiągnęli wynik 95 procent. Szkolący się w tym czasie cywilni piloci z LOT-u wypadli wyraźnie gorzej. Uzyskali średnio 80 procent. Jest jeszcze jeden, wstępny egzamin, sprawdzający ogólne przygotowanie pilota. Ten też wypadł znakomicie.
Po zdaniu teorii pilot zaczyna naukę na symulatorze. Łącznie spędza w nim 36 godzin. Urządzenie Full Flight Simulator poziomu D pozwala na przećwiczenie wszystkiego, co pilot musi umieć zrobić w kabinie prawdziwego samolotu. Można po nim zasiąść za sterami i lecieć. W praktyce wykonuje się jeszcze tzw. Line-training, czyli krótkie szkolenie wdrożeniowe już podczas lotów operacyjnych. Trzeba wykonać sześć startów i lądowań oraz kilka ćwiczeń w powietrzu i już pilot ma wpisany nowy typ statku powietrznego w swojej licencji.

Wyniki
To końcowe przeszkolenie wojskowi mieli przejść w spółkach LOT lub EuroLOT, a potem od razu przesiąść się na własne maszyny i zacząć wozić VIP-ów. Być może to Embraer 175 poleciałby 10 kwietnia 2010 roku do Smoleńska.
Ośrodek w Zurychu i wszystkie podobne szkolą nieco inaczej, niż w polskim wojsku uczy się pilotów. Od razu można uzyskać uprawnienia do wykonywania lotów jako dowódca i jako drugi pilot, o ile tylko posiada się wystarczający staż. Polaków szkolili zarówno szwajcarscy instruktorzy ośrodka, jak i polscy z LOT-u. Egzamin końcowy prowadzą egzaminatorzy wyznaczeni i licencjonowani przez Urząd Lotnictwa Cywilnego.
Wynik sprawdzenia praktycznych umiejętności odbywa się w dwóch etapach. Pierwszy to tzw. skills test, czyli ocena umiejętności zachowania się w różnych trudnych sytuacjach. Chociaż dostaje się za każdy element ocenę taką jak w szkole, w skali od 1 do 5, to ostateczny protokół zawiera tylko informację, że określone ćwiczenie zaliczono lub nie. To samo dotyczy drugiego etapu: LOFT - Line-Oriented Flight Training, czyli wykonania na symulatorze całego lotu na określonej trasie, na przykład Warszawa - Bruksela. W trakcie sprawdzane są umiejętności w zakresie procedur podstawowych i kilku awaryjnych. Egzaminator ocenia podjęte decyzje i wystawia ocenę. Jeżeli ktoś czegoś nie zaliczy, to musi uzupełnić brakujący element podczas dodatkowej sesji. Tak może się stać z powodu zbyt słabego przygotowania, ale i z braku czasu. Jednak okazuje się, że Protasiuk i Grzywna, a także prawie wszyscy ich koledzy z pułku nie mieli żadnego zadania do "poprawki" i zdali wszystko od razu.

Wynik testów teoretycznych:
95 proc. - piloci wojskowi
80 proc. - piloci cywilni PLL LOT

Dowódca lotu PLF 101 do Smoleńska rok przed katastrofą przeszedł specjalistyczne, pełne szkolenie w procedurach precyzyjnego i nieprecyzyjnego podejścia. Obaj piloci wojskowi uzyskali lepszy wynik niż trenujący równolegle z nimi cywile z PLL LOT. W ćwiczeniach praktycznych na symulatorze Protasiuk i Grzywna wypadli znacznie lepiej niż średnia. Nie musieli powtarzać żadnego z zadań.
Oficerowie uczyli się tam równocześnie z pilotami LOT latać na Embraerach 175. Średni wynik w części teoretycznej cywilów wyniósł 80 procent, wojskowych - 95 procent.

Dlaczego warto przyjrzeć się programowi szkolenia, jakie przeszli Grzywna i Protasiuk w Zurychu? Okazuje się, że to, co najczęściej powtarza się podczas symulowanego lądowania, to elementy, które interesujący się badaniem katastrofy smoleńskiej znają doskonale. Nieprecyzyjne podejście, wysokość decyzji, odejście na drugi krąg. Dziesiątki razy ląduje się według rzadko używanych w lotnictwie komunikacyjnym nieprecyzyjnych systemów VOR czy TACAN, a nawet tylko NDB, czyli tak jak na Siewiernym w Smoleńsku. - To jest gruntowne sprawdzenie umiejętności pod każdym względem. A wręcz maniakalnie wraca się do elementów, takich jak: "missed approach go around" (nieudane podejście i odejście na drugi krąg), wysokość minimalna decyzji, niesprawność silnika, problemy z podwoziem, pożary. Aby te krytyczne nawyki były dobrze odtrenowane i żeby mieć w głowie odpowiednie sekwencje czynności i powtarzać je jak mantrę. Kto raz przez to przejdzie, nie zapomni tego do końca życia - mówi nam jeden z pilotów uczestniczących w szkoleniu. Inny zwraca uwagę, że dobry wynik jego kolegów, którzy zginęli w Smoleńsku, zaprzecza tezom raportu komisji Millera i powielanym przez jej członków. - Wszelkie braki z poprzednich szkoleń mogą zostać zweryfikowane i uzupełnione, jeśli tylko były, w co wątpię. Ale w wojsku mogło tak być, że jakoś kolega koledze trochę folgował, a tam są osoby zupełnie niezależne. Instruktorzy i egzaminatorzy się pod tym podpisują. Nikt im nie mógł wydać rozkazu, żeby przymknąć oko na jakieś braki - ocenia.

Międzynarodowe standardy
Szwajcarska firma Swiss AviationTraining Ltd. z Zurychu istnieje w różnych formach od 1931 roku. Posiada wszystkie niezbędne certyfikaty do szkolenia i egzaminowania pilotów wydawane przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego EASA. Posiada status TRTO (Type Rating Training Organisation), czyli jednostki szkolącej pilotów na konkretny typ samolotu. Firma z Zurychu szkoli na kilkanaście najpopularniejszych modeli statków powietrznych. Wśród nich na różne odmiany maszyn brazylijskiego Embraera. Proces przygotowania lotnika na wskazany typ samolotu (type rating) jest bardzo szczegółowo opisany w międzynarodowych standardach. Wszystkie ośrodki szkoleniowe muszą prowadzić kursy według tego samego programu zatwierdzonego przez producenta i EASA. W efekcie każdy pilot posiadający ujednoliconą licencję FCL (Flight Crew License) w Europie ma takie same umiejętności niezależnie od linii lotniczej, państwa i miejsca szkolenia. Do tego dochodzą ujednolicone dokumenty OPS (Regulation on Air Operations), zawierające zasady wykonywania lotów wspólne dla wszystkich typów samolotów. Według dokumentów FCL i OPS prowadzone są wszystkie certyfikowane kursy lotnicze w państwach członkowskich EASA (czyli wszystkich unijnych oraz m.in. w Norwegii i Szwajcarii).


Trening do bólu
Wyjazdy pilotów specpułku do Zurychu związane były z projektem zakupu dwóch Embraerów 175 jako samolotów dla VIP-ów. Do transakcji miało dojść we wrześniu 2009 r., a w styczniu 2010 r. gotowe maszyny miały trafić na Okęcie. Latem 2009 r. dowództwo wysłało pilotów, którzy mieli na nich latać, na szkolenie do Swiss AviationTraining. To firma, do której systematycznie swoich pilotów latających embraerami wysyła też LOT. Zapewniała nie tylko podstawowe szkolenie przygotowawcze, ale i kursy doszkalające, wznawiające uprawnienia itp. Wojskowi piloci jeździli do Szwajcarii w kilku grupach niemal do końca 2009 roku, czyli nawet kiedy rząd już wycofał się z kontraktu z Embraerem. Dwa zamówione egzemplarze o numerach rejestracyjnych SP-LIG i SP-LIH kupił wtedy LOT. Potem przeszły do związanej z holdingiem spółki EuroLOT. Po katastrofie smoleńskiej zaczęły zgodnie z pierwotnym zamierzeniem wozić VIP-ów, ale już jako wynajmowane przez rząd od cywilnego przewoźnika i za ogromne pieniądze, podczas gdy Siły Powietrzne cały czas mają grupę pilotów wyszkolonych wówczas na embraera, którzy mogą w ciągu tygodnia wznowić uzyskane uprawnienia i zacząć latać. Gdyby tylko maszyny należały do państwa, a nie do spółki handlowej.
Szkolenie składa się z części teoretycznej, tzw. ground course. Trwa ona 15 dni i kończy się egzaminem. Wynik to procent prawidłowych odpowiedzi w końcowym teście. To właśnie w nim oficerowie specpułku osiągnęli wynik 95 procent. Szkolący się w tym czasie cywilni piloci z LOT-u wypadli wyraźnie gorzej. Uzyskali średnio 80 procent. Jest jeszcze jeden, wstępny egzamin, sprawdzający ogólne przygotowanie pilota. Ten też wypadł znakomicie.
Po zdaniu teorii pilot zaczyna naukę na symulatorze. Łącznie spędza w nim 36 godzin. Urządzenie Full Flight Simulator poziomu D pozwala na przećwiczenie wszystkiego, co pilot musi umieć zrobić w kabinie prawdziwego samolotu. Można po nim zasiąść za sterami i lecieć. W praktyce wykonuje się jeszcze tzw. Line-training, czyli krótkie szkolenie wdrożeniowe już podczas lotów operacyjnych. Trzeba wykonać sześć startów i lądowań oraz kilka ćwiczeń w powietrzu i już pilot ma wpisany nowy typ statku powietrznego w swojej licencji.

Wyniki
To końcowe przeszkolenie wojskowi mieli przejść w spółkach LOT lub EuroLOT, a potem od razu przesiąść się na własne maszyny i zacząć wozić VIP-ów. Być może to Embraer 175 poleciałby 10 kwietnia 2010 roku do Smoleńska.
Ośrodek w Zurychu i wszystkie podobne szkolą nieco inaczej, niż w polskim wojsku uczy się pilotów. Od razu można uzyskać uprawnienia do wykonywania lotów jako dowódca i jako drugi pilot, o ile tylko posiada się wystarczający staż. Polaków szkolili zarówno szwajcarscy instruktorzy ośrodka, jak i polscy z LOT-u. Egzamin końcowy prowadzą egzaminatorzy wyznaczeni i licencjonowani przez Urząd Lotnictwa Cywilnego.
Wynik sprawdzenia praktycznych umiejętności odbywa się w dwóch etapach. Pierwszy to tzw. skills test, czyli ocena umiejętności zachowania się w różnych trudnych sytuacjach. Chociaż dostaje się za każdy element ocenę taką jak w szkole, w skali od 1 do 5, to ostateczny protokół zawiera tylko informację, że określone ćwiczenie zaliczono lub nie. To samo dotyczy drugiego etapu: LOFT - Line-Oriented Flight Training, czyli wykonania na symulatorze całego lotu na określonej trasie, na przykład Warszawa - Bruksela. W trakcie sprawdzane są umiejętności w zakresie procedur podstawowych i kilku awaryjnych. Egzaminator ocenia podjęte decyzje i wystawia ocenę. Jeżeli ktoś czegoś nie zaliczy, to musi uzupełnić brakujący element podczas dodatkowej sesji. Tak może się stać z powodu zbyt słabego przygotowania, ale i z braku czasu. Jednak okazuje się, że Protasiuk i Grzywna, a także prawie wszyscy ich koledzy z pułku nie mieli żadnego zadania do "poprawki" i zdali wszystko od razu.

Wynik testów teoretycznych:
95 proc. - piloci wojskowi
80 proc. - piloci cywilni PLL LOT

[lucjusz8]

Zapytam przewrotnie. Kto był i jest o wielu lat zapleczem pilotów PLL LOT?
Wystarczy średnio interesować się lotnictwem aby wiedzieć, że tezy ze śledztwa to kpiny.

[RAFIK]

[Sarna]

Dla przypomnienia, z 19 kwietnia 2010 - jutro będzie dokładnie 26 miesięcy temu:

LIST OTWARTY GEN. S. PETELICKIEGO
DO PREMIERA DONALDA TUSKA

Dla przypomnienia, z 19 kwietnia 2010 - jutro będzie dokładnie 26 miesięcy temu:

LIST OTWARTY GEN. S. PETELICKIEGO
DO PREMIERA DONALDA TUSKA